2019-03-29 Fri
従来、繁忙期に１往復だった三島駅～松崎の特急バスが２往復になると時刻表を調べたが平日のみであった。1015→1206 と 1315→1506 で、土休日 時刻表には出てこない。松崎から三島駅だと 0617→0828 と 0940→1151 で通年 時刻表と表示された。意味がわからないので別途、時刻表を見ると上り路線は特急ではなく停車が多い快速となっており、下りの所要時間111分に対して、上りは131分となっている。各方向から調べたことを総合して初めて全体が把握できる。東海バスの時刻表は改善の余地がありすぎると書いておく。
東京 0520→熱海→0846 蓮台寺 （3,890円）
蓮台寺 0855→0935 松崎 （1,140円）
松崎 1008→1028 雲見温泉 （松崎から南方向の場合）
このルートで変わったのは下田駅発の堂ヶ島行きで、2019年3月31日までの運行 時刻表だと、伊豆急行線の到着時刻とバスの出発時刻が08:50の同時刻だったが、改正後はバスの出発が５分早まったため確実に間に合わなくなった。よって蓮台寺が乗換駅である。
この時刻帯は特急（踊り子）じゃないが、特急だと河津の次が伊豆急下田だから蓮台寺には止まらず、方向によってはバスが出発したばかりって悲劇な時間帯も出ていた。現状、松崎・堂ヶ島方面バスは特急との接続は良くて問題ない（2019年4月1日 時刻表にて）。しかし、来年２月の河津桜のことを考えると下賀茂へ行くのに悲劇的な時間帯が出る。救われるかは臨時便が何時かによる。
東京 0520→0722 三島 （2,270円）
三島 0734→0809 修善寺 （510円）
修善寺 0820→土肥港→堂ヶ島→0947 松崎 （2,150円）
上記２方向からの乗り継ぎを考えた場合の到着時刻
－－－ 下田発 松崎発 修善寺発
松 崎 09:35↓ 09:40↓ ↑09:47
堂ヶ島 09:43↓ 09:48↓ ↑09:39
黄金崎 ===== 09:59↓ ↑09:28
恋人岬 ===== 10:06↓ ↑09:21
土肥港 ===== 10:16↓ ↑09:11
修善寺 ===== 11:05↓ ↑08:20
三島駅 ===== 11:51↓ =====
観光客として考えると松崎へ行くには静岡、愛知方面からでも三島、修善寺を経由するのは良くない。熱海から電車で伊豆急下田方面から向かうほうが早い。どちらから行くかの境目は松崎である。料金は三島、修善寺経由のほうが100円安いが、東京方面からなら「南伊豆フリー乗車券」があるため、伊豆急行線経由のほうが往復で3,700円も安くなる。
他の観光路線の時刻表を見ると、2019年4月1日～2019年6月30日の「静岡デスティネーションキャンペーン」によって夏期時刻表の前倒しが見られるため10月くらいに終了し、来年（2020年）4～6月は通用しない。
もう熱海から退去してるから関係ないが早朝便が１本なくなった。そもそも、朝早くに東京に出るには路線バスは使い物になりませんでした。例えば4月1日廃止になった「上の山」平日のみ運行07:14からの熱海行きでは9時に都心部のどこかとなると新幹線通勤でも怪しい。
伊豆箱根バスにしても06時台からなので東京へもう少し早くって場合は自家用車かタクシー呼ぶか徒歩しかないのだ。この運行は東京でも同じだが、東京で駅までの距離と熱海での距離と上り下りじゃ話が違うのだ。遅くなってもバスがないので最終バスに間に合わせるならタクシーになるより新幹線のほうが安上がりと計算したことがあった。
別荘族の人たちとは話したことがあるが、東京へ通勤している人とは話したことがない。熱海駅近くのマンションを選んでる金持ちだけかもしれない。タクシー代を払うお金があっても近いほうのメリットのほうが絶大だと思うから。不便なところは金持ちじゃなければ無理。そのような点や商業施設とか総合して三島のほうが東京への通勤者が多いと聞いているが、三島駅周辺の路線バスも悲劇的なので遠距離通勤者は最寄り駅からの交通手段を確保してないといけない。
＜追記： 2021年6月30日で「南伊豆フリー乗車券」廃止＞
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蓮台寺 0855→0935 松崎 （1,140円）
松崎 1008→1028 雲見温泉 （松崎から南方向の場合）
このルートで変わったのは下田駅発の堂ヶ島行きで、2019年3月31日までの運行 時刻表だと、伊豆急行線の到着時刻とバスの出発時刻が08:50の同時刻だったが、改正後はバスの出発が５分早まったため確実に間に合わなくなった。よって蓮台寺が乗換駅である。
この時刻帯は特急（踊り子）じゃないが、特急だと河津の次が伊豆急下田だから蓮台寺には止まらず、方向によってはバスが出発したばかりって悲劇な時間帯も出ていた。現状、松崎・堂ヶ島方面バスは特急との接続は良くて問題ない（2019年4月1日 時刻表にて）。しかし、来年２月の河津桜のことを考えると下賀茂へ行くのに悲劇的な時間帯が出る。救われるかは臨時便が何時かによる。
東京 0520→0722 三島 （2,270円）
三島 0734→0809 修善寺 （510円）
修善寺 0820→土肥港→堂ヶ島→0947 松崎 （2,150円）
上記２方向からの乗り継ぎを考えた場合の到着時刻
－－－ 下田発 松崎発 修善寺発
松 崎 09:35↓ 09:40↓ ↑09:47
堂ヶ島 09:43↓ 09:48↓ ↑09:39
黄金崎 ===== 09:59↓ ↑09:28
恋人岬 ===== 10:06↓ ↑09:21
土肥港 ===== 10:16↓ ↑09:11
修善寺 ===== 11:05↓ ↑08:20
三島駅 ===== 11:51↓ =====
観光客として考えると松崎へ行くには静岡、愛知方面からでも三島、修善寺を経由するのは良くない。熱海から電車で伊豆急下田方面から向かうほうが早い。どちらから行くかの境目は松崎である。料金は三島、修善寺経由のほうが100円安いが、東京方面からなら「南伊豆フリー乗車券」があるため、伊豆急行線経由のほうが往復で3,700円も安くなる。
他の観光路線の時刻表を見ると、2019年4月1日～2019年6月30日の「静岡デスティネーションキャンペーン」によって夏期時刻表の前倒しが見られるため10月くらいに終了し、来年（2020年）4～6月は通用しない。
もう熱海から退去してるから関係ないが早朝便が１本なくなった。そもそも、朝早くに東京に出るには路線バスは使い物になりませんでした。例えば4月1日廃止になった「上の山」平日のみ運行07:14からの熱海行きでは9時に都心部のどこかとなると新幹線通勤でも怪しい。
伊豆箱根バスにしても06時台からなので東京へもう少し早くって場合は自家用車かタクシー呼ぶか徒歩しかないのだ。この運行は東京でも同じだが、東京で駅までの距離と熱海での距離と上り下りじゃ話が違うのだ。遅くなってもバスがないので最終バスに間に合わせるならタクシーになるより新幹線のほうが安上がりと計算したことがあった。
別荘族の人たちとは話したことがあるが、東京へ通勤している人とは話したことがない。熱海駅近くのマンションを選んでる金持ちだけかもしれない。タクシー代を払うお金があっても近いほうのメリットのほうが絶大だと思うから。不便なところは金持ちじゃなければ無理。そのような点や商業施設とか総合して三島のほうが東京への通勤者が多いと聞いているが、三島駅周辺の路線バスも悲劇的なので遠距離通勤者は最寄り駅からの交通手段を確保してないといけない。
＜追記： 2021年6月30日で「南伊豆フリー乗車券」廃止＞
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| emisaki | 2019-03-29 Fri 23:57 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-03-29 Fri
通勤時間の長さで争っているのは大都会の周辺である。調べ方にもよると思うが、ワーストを争っているのは神奈川県と埼玉県だと聞いてきたが、続くのが千葉県や東京都、奈良県や大阪府であった。神奈川県は人口の割に電車路線が少なく、神奈中の勢力が強い。田舎の人は仰天のバス運行本数で、ナニコレ珍百景にも取り上げられたが川崎駅の近くで路線が集結するバス停は1時間に100本以上でしたっけ。横浜で電車がなく住宅街への路線の本数もすごい。
東京23区内の東側から西側へ通勤していたとき、直線的な路線がなかったから電車は50分くらいだったが両端で駅までの移動時間から都内なのに遠く感じていた。そんなふうだから自分は転居に至らなかったが熱海通いはシャレにならないと思うことになったので、会社が品川駅や東京駅の目の前でもない限り東京近郊（小田原、八王子、大宮、千葉など）から1時間～1時間半だけで辛く感じる。
名古屋～東京なんて金額的に毎日の通勤利用は有り得ないわけだが、週に１度とか出社形態が変われば考えられるか。現在、新幹線のぞみ 品川～名古屋 最短87分（のぞみ1号、日中92～94分／指定席11090円、自由席10360円）、それがリニアとなると最短40分（11790円）で前後の駅からの移動が20分なら私が都内で移動してきた時間と同じになり所要時間だけなら何の問題もない。
通勤時間を時給換算して郊外より都心部に住んだ方が安上がりという算出をしたことがあるが、平日毎日であれば新幹線では年収を計算するまでもなく除外で、名古屋ほど離れてなくても自費で大金を投じる必要性が別になければならない。もしくは可能なのは対価に見合わない高額報酬を受け取っている人だけ。
興味で調べたが、東京～名古屋って定期券は遠すぎて存在しなかった（下記）。テレビ東京の番組で半年に１回くらい長距離通勤通学をやってるが、こうした長距離じゃなく僻地で長時間かかる人が多い。
JR東海 「2018年3月1日より新幹線定期券（中略）営業キロ300キロ以内の新幹線停車駅相互間に拡大します」
「以内」ということで300キロ以上の定期券は販売されてなかった。分割購入すると、東京～豊橋 通勤一ヶ月201,340円、豊橋～名古屋 67,360円だから、リニア開業で定期券ができたとしても月30万円ってことになるから、例えば大金をかっさらってゆく雇われCEOとか間違って儲かっちゃったIT長者とか会社を私物化するような悪党しか持てないよ。
尚、月15万円を越えた交通費の支給がある場合は所得として課税対象となり、もし、東京～名古屋なんてのが全額支給だったら現段階で超過分の年額142万4400円に課税される。企業の負担を考えると、引っ越しの要求や真っ先に肩たたき対象となるほうが普通である。会社の利益は回り回って自分の給与でもあるわけですから、それを食い潰しているわけだ。
小田原やら熱海でも新幹線通勤は大企業じゃないと無理なわけだし、在来線で着かれたときに使うにしてもJRの普通車グリーンは値段が高く、庶民にはせいぜいTJライナーやらレッドアローをたまに使うのが精一杯。
東京から熱海で85,410円（在来線52,150円）、三島で92,220円（在来線58,960円）で乗車券代だけでも高額であり、むしろ新幹線定期が安く感じる。諸事情から熱海の場合は過去に算出済みで、新幹線だと日割りで片道1941円、在来線日割り片道1340円（1ヶ月22日出社で計算）。定期券だと通常の運賃と同額で新幹線通勤が可能だった。５万円が上限なら３．５万円自腹を切ればよい。新幹線定期は最大の３ヶ月を買えばもう少し安くなるが、在来線は６ヶ月を買えばもっと安くなり差は広がる。
上野と東京をつなげてから始まった悪夢から平日の夜遅くても座れないし、湘南ライナーに510円払っても小田原までなのを考えたら新幹線のほうが良い。鉄道会社の違いから不安があるが、新幹線の終電に乗れなかったら在来線で帰れるので安心。
逆も調べて在来線の定期券で乗車券適用され新幹線に乗れるかだが、それはJR東海に書いてあって、在来線定期券の区間に新幹線停車駅を２駅以上含む場合には自由席特急券を買い足せば乗車できると書いてあった。ようするに両端が新幹線の駅を通ってる定期券ならほぼOK。品川～熱海なら「新幹線自由席回数特別急行券（定期券用）」が10枚綴りで9800円。一ヶ月で30回程度の利用に近づくほど新幹線定期券のほうがよくなる。ICカード定期券だと駄目だとか注意点がいくつかある。
東京～名古屋１日分は、平均的通勤者１ヶ月分の定期券代金に相当するのだ。それがわかってるから言ってきたのが、通勤より「旅人」が使う額をバカにするなと。会社の規模が大きいほど経営音痴が膨大にいて、更なる経営無知は青春18きっぷ利用者をバカにする。
そんな感じで名古屋が東京の通勤圏になるのは交通費が理由で無理と考えた。
だが、東京から出て行ってもらえるなら、どんどん会社には通勤費を補助していただきたい。
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名古屋～東京なんて金額的に毎日の通勤利用は有り得ないわけだが、週に１度とか出社形態が変われば考えられるか。現在、新幹線のぞみ 品川～名古屋 最短87分（のぞみ1号、日中92～94分／指定席11090円、自由席10360円）、それがリニアとなると最短40分（11790円）で前後の駅からの移動が20分なら私が都内で移動してきた時間と同じになり所要時間だけなら何の問題もない。
通勤時間を時給換算して郊外より都心部に住んだ方が安上がりという算出をしたことがあるが、平日毎日であれば新幹線では年収を計算するまでもなく除外で、名古屋ほど離れてなくても自費で大金を投じる必要性が別になければならない。もしくは可能なのは対価に見合わない高額報酬を受け取っている人だけ。
興味で調べたが、東京～名古屋って定期券は遠すぎて存在しなかった（下記）。テレビ東京の番組で半年に１回くらい長距離通勤通学をやってるが、こうした長距離じゃなく僻地で長時間かかる人が多い。
JR東海 「2018年3月1日より新幹線定期券（中略）営業キロ300キロ以内の新幹線停車駅相互間に拡大します」
「以内」ということで300キロ以上の定期券は販売されてなかった。分割購入すると、東京～豊橋 通勤一ヶ月201,340円、豊橋～名古屋 67,360円だから、リニア開業で定期券ができたとしても月30万円ってことになるから、例えば大金をかっさらってゆく雇われCEOとか間違って儲かっちゃったIT長者とか会社を私物化するような悪党しか持てないよ。
尚、月15万円を越えた交通費の支給がある場合は所得として課税対象となり、もし、東京～名古屋なんてのが全額支給だったら現段階で超過分の年額142万4400円に課税される。企業の負担を考えると、引っ越しの要求や真っ先に肩たたき対象となるほうが普通である。会社の利益は回り回って自分の給与でもあるわけですから、それを食い潰しているわけだ。
小田原やら熱海でも新幹線通勤は大企業じゃないと無理なわけだし、在来線で着かれたときに使うにしてもJRの普通車グリーンは値段が高く、庶民にはせいぜいTJライナーやらレッドアローをたまに使うのが精一杯。
東京から熱海で85,410円（在来線52,150円）、三島で92,220円（在来線58,960円）で乗車券代だけでも高額であり、むしろ新幹線定期が安く感じる。諸事情から熱海の場合は過去に算出済みで、新幹線だと日割りで片道1941円、在来線日割り片道1340円（1ヶ月22日出社で計算）。定期券だと通常の運賃と同額で新幹線通勤が可能だった。５万円が上限なら３．５万円自腹を切ればよい。新幹線定期は最大の３ヶ月を買えばもう少し安くなるが、在来線は６ヶ月を買えばもっと安くなり差は広がる。
上野と東京をつなげてから始まった悪夢から平日の夜遅くても座れないし、湘南ライナーに510円払っても小田原までなのを考えたら新幹線のほうが良い。鉄道会社の違いから不安があるが、新幹線の終電に乗れなかったら在来線で帰れるので安心。
逆も調べて在来線の定期券で乗車券適用され新幹線に乗れるかだが、それはJR東海に書いてあって、在来線定期券の区間に新幹線停車駅を２駅以上含む場合には自由席特急券を買い足せば乗車できると書いてあった。ようするに両端が新幹線の駅を通ってる定期券ならほぼOK。品川～熱海なら「新幹線自由席回数特別急行券（定期券用）」が10枚綴りで9800円。一ヶ月で30回程度の利用に近づくほど新幹線定期券のほうがよくなる。ICカード定期券だと駄目だとか注意点がいくつかある。
東京～名古屋１日分は、平均的通勤者１ヶ月分の定期券代金に相当するのだ。それがわかってるから言ってきたのが、通勤より「旅人」が使う額をバカにするなと。会社の規模が大きいほど経営音痴が膨大にいて、更なる経営無知は青春18きっぷ利用者をバカにする。
そんな感じで名古屋が東京の通勤圏になるのは交通費が理由で無理と考えた。
だが、東京から出て行ってもらえるなら、どんどん会社には通勤費を補助していただきたい。
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| emisaki | 2019-03-29 Fri 12:54 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-03-27 Wed
名鉄百貨店が建て直すって情報はナナちゃんの行き場（置き場）がないって話から知っていたが、名鉄名古屋駅も大改築とはね。大深度にはリニアが工事中で地下への逃げ道もない。既に決まってるんだろうからゴチャゴチャ言っても変わるわけがない。東京でも高輪のみならず改名により田舎くさいカタカナ駅名が増えたが、どうして鉄道会社ってのは利用者の意見を聞かないどころか無視して進めるのか謎である。 JRは誰もが知ってる元・国鉄だが私鉄も含めて時代遅れのワンマン企業なのだろうか？
それほど大きな話じゃないので記事は少ないが「迷駅」ってキーワードが共通らしく、私としては「迷鉄」なのが原因だと思った。迷駅（名駅）なんてたいしたことなく近代に他社線の乗り入れが拡大した東京近郊のほうが迷路の規模が段違いだ。
迷路駅って点では東京駅、新宿駅、渋谷駅、上野駅と付随する地下通路など名古屋駅より桁が上の迷路であり、JR名古屋駅でもあるが、プラットホームから降り口を間違えると他社線へ直結した改札口へ辿り着けないってこともある。
東京の路線でも言えるのだが、「迷鉄」である理由は名鉄名古屋駅は一つであっても前後の路線の分岐が激しいことにあり、謎の出発駅から名古屋を通り、また謎の行き先が示されることで、路線バスの案内みたいに道順にて主要駅が示されないと、どこへ行くのかすらわからない。途中駅にいると主要駅である名古屋へ行くかどうかも路線を把握してないとわからないのだ。大きな駅じゃないと、どこを通るなんて表示は出ない。
過去に書いたが東京でもあって学生時代に思ったのが、地下鉄半蔵門線で「中央林間ってどこだ？」とか都営地下鉄浅草線で「印西牧の原って何んだ！」って具合だった。訳のわからないところと繋がるのは昔から続いてきたことだった。
名鉄名古屋だが、北西方面で、弥富、名鉄岐阜、名鉄岐阜（犬山経由）、新鵜沼（＝JR鵜沼「うぬま」）、新可児（＝JR可児「かに」） 。南東方面で中部国際空港、内海、豊橋、豊川稲荷（＝JR豊川）と、その途中駅の行き先がある。名鉄名古屋駅からある行き先だけを書いてみたが更に分岐がある。
名鉄名古屋駅の場合は東京駅に入ってる普通電車すべてが線路上下１本ずつを通ると考えれば話が早い。そしてプラットホームに人が溢れないよう行き先によってプラットホームの前寄りに停車したり、後ろ寄りに停車したりする。事前に把握してないと大規模移動を余儀なくされる。
私も名古屋へ入り浸る前に１度間違えたことがある。方向がわかっていたのが救いで上小田井（かみおたい）へ行くはずが川を渡って左方向へ進んだ時点で気づいて戻った。その失敗が路線を知るきっかけとなった。地下鉄は把握していたが名鉄はあまり使わないから。
東京で言うと京浜急行線の品川駅で間違えるとしても、各駅停車か急行かで停車駅が問題になるくらいで方向を間違うってことは、まずないと思う。ずっと先で分岐するだけで浦賀か新逗子と少し外れる路線しかない。ところが分岐の激しい東武線なら似たようなことが起き、栃木県へ行くはずが群馬県と間違う可能性がある。
名鉄名古屋駅もプラットホームを増やすとホームを間違えたときに面倒ですから問題は説明にある。慣れきってないと到着や行き先アナウンスなんて聞いてもわからない。もっと視覚的にわかるようにすれば、停車位置によって行き先を変えるのはプラットホームが上下線で１つずつだから楽なのだ。今でも解りやすくしたつもりなんだろうが複雑すぎる。
ちょっと思ったのが、JR・名鉄・近鉄など改札口の中って点ではつながってる駅もあるよね。間違えて乗る可能性ってのはどうだろう。年に１～２度行く桑名駅はプラットホームこそ違うが改札口は共通、名古屋行きだって乗ったら近鉄だったとかね。豊橋駅はプラットホームも線路も途中まで共用。名古屋から桑名は近鉄440円でJR350円、ほかにも毎年のよう使う尾張一宮も名鉄370円、JR300円。私鉄が安いのは東京だけニャン。
最もイヤだと思うところは、新しいプラットホームの場所は近鉄パッセから太閤通り地下とのことで、JR名古屋駅から計画の名鉄名古屋駅は、東京で例えるならJR渋谷駅の山手線と埼京線の離れた関係となるわけだ。東京の渋谷駅のほうは改良中で近づくってのに名鉄は離れる方向。2027年予定と先ではあるが確実に遠くなる。
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東京の路線でも言えるのだが、「迷鉄」である理由は名鉄名古屋駅は一つであっても前後の路線の分岐が激しいことにあり、謎の出発駅から名古屋を通り、また謎の行き先が示されることで、路線バスの案内みたいに道順にて主要駅が示されないと、どこへ行くのかすらわからない。途中駅にいると主要駅である名古屋へ行くかどうかも路線を把握してないとわからないのだ。大きな駅じゃないと、どこを通るなんて表示は出ない。
過去に書いたが東京でもあって学生時代に思ったのが、地下鉄半蔵門線で「中央林間ってどこだ？」とか都営地下鉄浅草線で「印西牧の原って何んだ！」って具合だった。訳のわからないところと繋がるのは昔から続いてきたことだった。
名鉄名古屋だが、北西方面で、弥富、名鉄岐阜、名鉄岐阜（犬山経由）、新鵜沼（＝JR鵜沼「うぬま」）、新可児（＝JR可児「かに」） 。南東方面で中部国際空港、内海、豊橋、豊川稲荷（＝JR豊川）と、その途中駅の行き先がある。名鉄名古屋駅からある行き先だけを書いてみたが更に分岐がある。
名鉄名古屋駅の場合は東京駅に入ってる普通電車すべてが線路上下１本ずつを通ると考えれば話が早い。そしてプラットホームに人が溢れないよう行き先によってプラットホームの前寄りに停車したり、後ろ寄りに停車したりする。事前に把握してないと大規模移動を余儀なくされる。
私も名古屋へ入り浸る前に１度間違えたことがある。方向がわかっていたのが救いで上小田井（かみおたい）へ行くはずが川を渡って左方向へ進んだ時点で気づいて戻った。その失敗が路線を知るきっかけとなった。地下鉄は把握していたが名鉄はあまり使わないから。
東京で言うと京浜急行線の品川駅で間違えるとしても、各駅停車か急行かで停車駅が問題になるくらいで方向を間違うってことは、まずないと思う。ずっと先で分岐するだけで浦賀か新逗子と少し外れる路線しかない。ところが分岐の激しい東武線なら似たようなことが起き、栃木県へ行くはずが群馬県と間違う可能性がある。
名鉄名古屋駅もプラットホームを増やすとホームを間違えたときに面倒ですから問題は説明にある。慣れきってないと到着や行き先アナウンスなんて聞いてもわからない。もっと視覚的にわかるようにすれば、停車位置によって行き先を変えるのはプラットホームが上下線で１つずつだから楽なのだ。今でも解りやすくしたつもりなんだろうが複雑すぎる。
ちょっと思ったのが、JR・名鉄・近鉄など改札口の中って点ではつながってる駅もあるよね。間違えて乗る可能性ってのはどうだろう。年に１～２度行く桑名駅はプラットホームこそ違うが改札口は共通、名古屋行きだって乗ったら近鉄だったとかね。豊橋駅はプラットホームも線路も途中まで共用。名古屋から桑名は近鉄440円でJR350円、ほかにも毎年のよう使う尾張一宮も名鉄370円、JR300円。私鉄が安いのは東京だけニャン。
最もイヤだと思うところは、新しいプラットホームの場所は近鉄パッセから太閤通り地下とのことで、JR名古屋駅から計画の名鉄名古屋駅は、東京で例えるならJR渋谷駅の山手線と埼京線の離れた関係となるわけだ。東京の渋谷駅のほうは改良中で近づくってのに名鉄は離れる方向。2027年予定と先ではあるが確実に遠くなる。
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2019-03-10 Sun
JR東日本のウェブサイトが更新された。一言なら「隙間がありすぎる」ページとなった。世間の企業全体な傾向であるが、対する客が多い企業として、使い勝手の向上よりも、見た目の優先は最悪である。なぜ我々が下層ページに直接リンクしたいかは、だいたいそういった理由でありトップページにアクセスしたくない理由である。
最上層ページでうざったいのが、１ページにやたらデータが詰め込まれてたり、マウスのオーバーレイによって強制的に実行する大型プルダウンメニューである。大きな面積を取るため意図せず表示してしまった場合に消すにはマウスを画面外にまで出さなければならない。ウェブブラウザーのメニューを使って「お気に入り（ブックマーク）」からウェブサイトを選ぶ場合、マウスカーソルを上から下へ降ろすのが普通だと思うが、その操作で意図しないウインドウが表示されてしまう。
意図せず表示されてしまうプルダウンメニューを回避するには、お気に入りから選択後に即座にマウスカーソルを下へ移動させるか、表示されたらマウスカーソルをウェブブラウザーの画面外を迂回させてから下へ移動させたのち画面内に戻すかである。パソコン等の画面が小さかった場合、特に「鉄道・きっぷの予約」メニュー画面は巨大のため画面全体を使ってもまだ内部に更にスクロールバーが出る。
パソコンのソフトウェアの仕様には準じていないためESCキーを押したところで消えたりはしない。携帯端末でどう表示されるかは不明だが、携帯端末はタッチパネルである。仮想キーボードはあるが、それを使うくらいなら画面外をタッチしたほうが早い。
インターネット資産として考えると、やたらと１ページに詰め込んだページ構成にすると毎回いらない処理が必要になる。画像データが自前でキャッシュされなければトラフィックが増える（不要なデータがやり取りされる）。物は異なれ無駄なトラフィックは鉄道会社だからこそ知って欲しかった。
最近、多く使われるようになった画面だとハイビジョンサイズ（1920 x 1080）だと思うが、うちはそれより少し縦（垂直）方向が長い1200あっても縦スクロールは必要になるため、内部に表示されたメニュー画面でもまたスクロールバーが出るのは間抜けとしか言いようがない。こんなことでは選択メニューとして本末転倒である。
よく使う側にとって多大な迷惑なのだが、ウェブデザイナーという連中は昔から使い勝手を「考えたつもりになって画面デザインに自己陶酔するだけの生き物」なのだ。現実は非常に面倒くさいサイトばかりを作り出してきてる。
ニュースリリース（プレスリリース）であるが、選択可能になったのは良いとしても表示行数が何倍にもなったため、いままで１行で１項目、多数が１画面で確認できていたものが、以前で言うところを５～６行分で１項目しか表示されないため画面を何度もスクロールしないといけなくなった。
世界的有名サイトなんかでも改悪はあるのだが、Googleなんか変えたとき「元に戻す」機能が用意されてることが多く、たぶんそれによって利用者の動向を探っているのだと思う。一般企業ではそういうことは行われず、運行では乗り入れでの遅延、名称ではE電や高輪ゲートウェイなどのように蓋を開けられてからドン引きするしかないのであった。なんだかんだと最近の企業は、どういう検証を経ているかというか、どういう意思決定をしているのだ！？
下層のページの中身は変わってないのだが、全てにそのウザったいプルダウンメニューが付いてしまったのは直接リンクで移動しても避けられないのであった。「あなたのパソコンはクリックという意思もなくメニューが表示されますか？」。そうでも認められるのはパソコンソフトのメニュー程度の量で画面いっぱいなメニューじゃなかろう。例えばハウス食品のウェブサイトのメニューはクリックしないと表示されない。クリック動作が不要とでも思ってるのかもしれないが、受動的・能動的を理解するところから始めて欲しい。
個人的に優秀だと思うサイトは多少不便でもJavaScriptを停止させても使えるサイトである。ただし本物の使い勝手を実現させるためならJavaScriptは使ったほうが良い。Googleなら荷物検索ページを開く必要なく「ヤマト XXXXXXXXX（伝票番号）」で検索が可能。同様に、時刻表や電車の乗り換えもGoogleの検索を利用したほうが早いって点で安全運行が第一であるのは当然だとしても交通会社のウェブサイトは自分らの事に対して劣っていると評価してもよいでしょう。
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意図せず表示されてしまうプルダウンメニューを回避するには、お気に入りから選択後に即座にマウスカーソルを下へ移動させるか、表示されたらマウスカーソルをウェブブラウザーの画面外を迂回させてから下へ移動させたのち画面内に戻すかである。パソコン等の画面が小さかった場合、特に「鉄道・きっぷの予約」メニュー画面は巨大のため画面全体を使ってもまだ内部に更にスクロールバーが出る。
パソコンのソフトウェアの仕様には準じていないためESCキーを押したところで消えたりはしない。携帯端末でどう表示されるかは不明だが、携帯端末はタッチパネルである。仮想キーボードはあるが、それを使うくらいなら画面外をタッチしたほうが早い。
インターネット資産として考えると、やたらと１ページに詰め込んだページ構成にすると毎回いらない処理が必要になる。画像データが自前でキャッシュされなければトラフィックが増える（不要なデータがやり取りされる）。物は異なれ無駄なトラフィックは鉄道会社だからこそ知って欲しかった。
最近、多く使われるようになった画面だとハイビジョンサイズ（1920 x 1080）だと思うが、うちはそれより少し縦（垂直）方向が長い1200あっても縦スクロールは必要になるため、内部に表示されたメニュー画面でもまたスクロールバーが出るのは間抜けとしか言いようがない。こんなことでは選択メニューとして本末転倒である。
よく使う側にとって多大な迷惑なのだが、ウェブデザイナーという連中は昔から使い勝手を「考えたつもりになって画面デザインに自己陶酔するだけの生き物」なのだ。現実は非常に面倒くさいサイトばかりを作り出してきてる。
ニュースリリース（プレスリリース）であるが、選択可能になったのは良いとしても表示行数が何倍にもなったため、いままで１行で１項目、多数が１画面で確認できていたものが、以前で言うところを５～６行分で１項目しか表示されないため画面を何度もスクロールしないといけなくなった。
世界的有名サイトなんかでも改悪はあるのだが、Googleなんか変えたとき「元に戻す」機能が用意されてることが多く、たぶんそれによって利用者の動向を探っているのだと思う。一般企業ではそういうことは行われず、運行では乗り入れでの遅延、名称ではE電や高輪ゲートウェイなどのように蓋を開けられてからドン引きするしかないのであった。なんだかんだと最近の企業は、どういう検証を経ているかというか、どういう意思決定をしているのだ！？
下層のページの中身は変わってないのだが、全てにそのウザったいプルダウンメニューが付いてしまったのは直接リンクで移動しても避けられないのであった。「あなたのパソコンはクリックという意思もなくメニューが表示されますか？」。そうでも認められるのはパソコンソフトのメニュー程度の量で画面いっぱいなメニューじゃなかろう。例えばハウス食品のウェブサイトのメニューはクリックしないと表示されない。クリック動作が不要とでも思ってるのかもしれないが、受動的・能動的を理解するところから始めて欲しい。
個人的に優秀だと思うサイトは多少不便でもJavaScriptを停止させても使えるサイトである。ただし本物の使い勝手を実現させるためならJavaScriptは使ったほうが良い。Googleなら荷物検索ページを開く必要なく「ヤマト XXXXXXXXX（伝票番号）」で検索が可能。同様に、時刻表や電車の乗り換えもGoogleの検索を利用したほうが早いって点で安全運行が第一であるのは当然だとしても交通会社のウェブサイトは自分らの事に対して劣っていると評価してもよいでしょう。
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2019-02-25 Mon
何がしたいかだが 『地元駅→[在来線]→東京駅→[新幹線]→仙台駅』 または 逆方向の場合、東京駅でいったん改札口を出られるかだ。鉄道ヲタクの中には厳密に何かのルールからNOを突きつけるのがいるだろうが、サービス業として考えた場合に特急利用者が特定駅で一時出場できるほうが良い。既に切符は買って使用しており何らか不正に繋がる要素も考えられないからだ。いままで東京駅でいったん外に出てコーヒーや弁当を買うと想定した場合、都区内から同一料金であっても、いったん東京駅までの切符を買ってた。旅の記録で切符の写真も投稿しているが発行駅が東京駅なのは改札を出るのが理由で東京駅で遠距離切符を買うからだ。帰りも同じで普通に自動改札に入れれば切符は回収されてしまうため、SUICAで乗車しなおしていた...
なぜ外に出たいかだが、出発の場合、冬の場合は持続性のある暖かい飲み物が提供されていないからで八重洲口のセブンイレブンにコーヒーを買いに行くのが定番となっており、始発電車であると弁当屋も開いてない。到着の場合はちょこっと夕飯の材料を大丸で買うとかである。「駅ナカ」って店はそういう用途には適してない。それは俺の都合だから都区内前途無効で切符は買い直してたから一時的でも改札を出せとだだをこねたこともないので過去を通し文句を言われる筋合いはない。
提供されてないのが一時的に外に出たい理由なのでサービス業としてどうなのかってこと。考えれば旧来の途中下車という制度が生まれた理由と同じではないか。
ところが「一時出場」なる言葉を聞いてあることを思い出すことになった。それは、新幹線で上野駅へ戻ってくる際に切符は山手線内とか都区内ではなく駅名が書かれた切符であったためと、20年くらい前で一人で新幹線に乗るなんて初に近く知識もない時期の話、自動改札は通過できない切符だから有人改札口にて、なぜ降りるのか尋ねられたことがあった。
当時は何も知らなかったため、そのまま切符を渡して改札を出てしまったが、もし詳細に理由を伝えたら「一時出場」とやらをさせてもらえたから改札口で止められたのだと思う。理由は改札外のコインロッカーに荷物を入れてあるのを出しに行っただけなのだ。すぐそばじゃなく改札口から駅構内をかなり移動する「入谷口」って気づかないような出入口にある穴場のコインロッカーだった。
何か書いてあるのではないかと「きっぷのルール（JR西日本）」「きっぷのルール（JR東海）」「きっぷのあれこれ（JR東日本）」とやらだが、法律の条文みたいに長編なので見落としがあるかもしれないが見当たらないし、ネット検索しても、降りられず認めてるなら職務怠慢／ローカルルールでOK／駅員の好意／主要駅のみ黙認など真逆で確実な回答がなく確証が得られなかった。この件だと大都会に精通しない鉄ヲタだと基本原則だけを持ち出しており、東京駅で降りている人の体験談のほうが確実。
旅行者として多数乗ってきた経験だけでは、まだ多くの知らないことがある。
東京23区内だってのに入場券が発券されてないため駅ナカの店舗へ「一時入場」なら何度もやったことがあるのだが駅員が面倒くさくなったようで小さい駅で１店舗しかないのに入場券を払わないと入れなくなってしまった。こうして「一時入場」があったのだから逆もありそうで「一時出場」ってのは本当のところ何なのだろうか？
ネット上の投稿によると東京駅に限らず上野駅、新宿駅など長距離特急路線の発着駅でのローカルルールとして乗客の利便性のために認められているとも書いてあった。
しかし、それは完全なルールではないか、それとも素人駅員だったか知らないが「前は降りられた」「降りられません」と押し問答になってる所に遭遇したことがある。そのときは正月（元日）で私のほうは確実に間違ってることを言われたが揉めて時間を使うのが面倒だったから従ったくらい青春１８きっぷの基本ルールも知らないくらい素人駅員だらけだったのだ。03時は前日だから1月1日の日付は押せないと言われ04時過ぎとなる品川駅まで切符を買わされたが青春１８きっぷの大都市圏特例は期限側が延びる事で開始時刻は00時だから今後同じことを言われたら堂々と「ちょっとナニ言ってんのかわかんないんですけどー」と言い返せる。そのためにも特例なら特例と定めて欲しい。
切符のルールとして「途中下車」を適用すると「東京都区内の駅での下車： 下車駅から先の区間については無効となります」と改札を出ることはできないが、乗車時間がかかった昔の名残りである「途中下車」とは意味が異なり、改札の外だが弁当買うくらいならいいだろってことから大都市の発着駅だけで「一時出場」ってのが認められてるのかもしれないね。ということで、長距離特急乗車券の利用者に限定のルール外のルールってことだろうか？
弁当買いに行くくらい可能だったのに別けて切符買ったことでJR東日本に多く持って行かれたと言っても東京駅まで150円くらいだから数十回でもたいしたことないが、それより前に知った発券手数料が渡ってるほうが大きい。新幹線で名古屋へ行くたびに500円くらいJR東日本の収入になってた。裏事情が見えてくると「ぷらっとこだま」が在来線出入口は使えないって意味もわかってくる。
いろいろ知って考えると正式に一時出場くらいさせてくれって言いたくなる。地下鉄となると乗換駅でいったん改札の外に出なければならない駅が多数あり、自動改札での猶予は30分になっているので例えば三越前駅で半蔵門線を降りて、三越で急ぎの買い物して銀座線に乗り換えられる。東京駅など駅の許容を越えた混雑を考えたら電車待ち時間もあるわけで１時間くらい出場を認めたほうがサービス業としては妥当でしょう。
→ 東京メトロ ＞＞ のりかえ時間の注意事項 ＜参考資料＞
現状、駅員によってはダメって言われる可能性があることだと思っておいたほうがよさそうだ。
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提供されてないのが一時的に外に出たい理由なのでサービス業としてどうなのかってこと。考えれば旧来の途中下車という制度が生まれた理由と同じではないか。
ところが「一時出場」なる言葉を聞いてあることを思い出すことになった。それは、新幹線で上野駅へ戻ってくる際に切符は山手線内とか都区内ではなく駅名が書かれた切符であったためと、20年くらい前で一人で新幹線に乗るなんて初に近く知識もない時期の話、自動改札は通過できない切符だから有人改札口にて、なぜ降りるのか尋ねられたことがあった。
当時は何も知らなかったため、そのまま切符を渡して改札を出てしまったが、もし詳細に理由を伝えたら「一時出場」とやらをさせてもらえたから改札口で止められたのだと思う。理由は改札外のコインロッカーに荷物を入れてあるのを出しに行っただけなのだ。すぐそばじゃなく改札口から駅構内をかなり移動する「入谷口」って気づかないような出入口にある穴場のコインロッカーだった。
何か書いてあるのではないかと「きっぷのルール（JR西日本）」「きっぷのルール（JR東海）」「きっぷのあれこれ（JR東日本）」とやらだが、法律の条文みたいに長編なので見落としがあるかもしれないが見当たらないし、ネット検索しても、降りられず認めてるなら職務怠慢／ローカルルールでOK／駅員の好意／主要駅のみ黙認など真逆で確実な回答がなく確証が得られなかった。この件だと大都会に精通しない鉄ヲタだと基本原則だけを持ち出しており、東京駅で降りている人の体験談のほうが確実。
旅行者として多数乗ってきた経験だけでは、まだ多くの知らないことがある。
東京23区内だってのに入場券が発券されてないため駅ナカの店舗へ「一時入場」なら何度もやったことがあるのだが駅員が面倒くさくなったようで小さい駅で１店舗しかないのに入場券を払わないと入れなくなってしまった。こうして「一時入場」があったのだから逆もありそうで「一時出場」ってのは本当のところ何なのだろうか？
ネット上の投稿によると東京駅に限らず上野駅、新宿駅など長距離特急路線の発着駅でのローカルルールとして乗客の利便性のために認められているとも書いてあった。
しかし、それは完全なルールではないか、それとも素人駅員だったか知らないが「前は降りられた」「降りられません」と押し問答になってる所に遭遇したことがある。そのときは正月（元日）で私のほうは確実に間違ってることを言われたが揉めて時間を使うのが面倒だったから従ったくらい青春１８きっぷの基本ルールも知らないくらい素人駅員だらけだったのだ。03時は前日だから1月1日の日付は押せないと言われ04時過ぎとなる品川駅まで切符を買わされたが青春１８きっぷの大都市圏特例は期限側が延びる事で開始時刻は00時だから今後同じことを言われたら堂々と「ちょっとナニ言ってんのかわかんないんですけどー」と言い返せる。そのためにも特例なら特例と定めて欲しい。
切符のルールとして「途中下車」を適用すると「東京都区内の駅での下車： 下車駅から先の区間については無効となります」と改札を出ることはできないが、乗車時間がかかった昔の名残りである「途中下車」とは意味が異なり、改札の外だが弁当買うくらいならいいだろってことから大都市の発着駅だけで「一時出場」ってのが認められてるのかもしれないね。ということで、長距離特急乗車券の利用者に限定のルール外のルールってことだろうか？
弁当買いに行くくらい可能だったのに別けて切符買ったことでJR東日本に多く持って行かれたと言っても東京駅まで150円くらいだから数十回でもたいしたことないが、それより前に知った発券手数料が渡ってるほうが大きい。新幹線で名古屋へ行くたびに500円くらいJR東日本の収入になってた。裏事情が見えてくると「ぷらっとこだま」が在来線出入口は使えないって意味もわかってくる。
いろいろ知って考えると正式に一時出場くらいさせてくれって言いたくなる。地下鉄となると乗換駅でいったん改札の外に出なければならない駅が多数あり、自動改札での猶予は30分になっているので例えば三越前駅で半蔵門線を降りて、三越で急ぎの買い物して銀座線に乗り換えられる。東京駅など駅の許容を越えた混雑を考えたら電車待ち時間もあるわけで１時間くらい出場を認めたほうがサービス業としては妥当でしょう。
→ 東京メトロ ＞＞ のりかえ時間の注意事項 ＜参考資料＞
現状、駅員によってはダメって言われる可能性があることだと思っておいたほうがよさそうだ。
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2019-02-25 Mon
淵野辺駅から橋本駅へ向かい、京王線で帰ろうと思ったら京王線が止まっていたことがあった。知ってたら最初から町田駅へ向かって小田急に乗ってた。定期券なら発駅と着駅が決まってるため振り替え輸送も無駄な出費はでないが、プリペイドカード（普通のICカード）だと降りる駅が決まってないため振り替え切符はもらえず、自発的に電車を変えてしまうと余計な運賃がかかる。そこで損失を減らすために、止まっていたが橋本駅で京王線の切符を買ってから振り替え乗車券をもらって、JR、小田急と乗り継いで新宿駅まで行ったことがある。それで損失は時間と体力。京王線も小田急線も運賃が安いが、逆だと時間をかけて運賃が高くなる。
今日は中央線の水道橋駅付近（首都高の真下）の工事から出火して送電停止、総武線（総武・中央各駅）と中央線快速が止まったが、少し離れてても平行する別会社の路線があるのが救いで、高崎線や宇都宮線だと都心部を出ると平行する路線がない（新幹線はある）。東海道線も大船を過ぎると接続駅しかない。だから今日の場合は並行路線が超混雑の大幅遅延だったようだ。日本のインフラの老朽化が取り沙汰されているが、今回はTVニュースによると夜間の工事の後に出火したようで後始末の悪さが原因なので日本人全体に見られる人間の劣化。
そして街頭インタビューからニュース番組でまでも、いかに東京は移民で埋め尽くされたかを証明するようだが水道橋駅は総武線ではなく中央線だ。新幹線つながってるけど新神戸や岡山とか東海道線じゃないだろってことと同じ一般論。
相互乗り入れだから黄色い電車には「中央・総武線」（各駅停車）って書いてある。早朝や深夜は乗り入れや中央線快速がなくなるためオレンジ色電車も水道橋に停車する。
先週末も錦糸町を出た瞬間に緊急停止とかで止まった。幸いにもそのときは２～３分で安全確認が取れたとかで出発したが、本当に長時間走れないときは、どう転んでも後続車とぶつかるわけがないので「そのままプラットホームまで少しバックすればいいだろ」って思うところ絶対にやらないし、御茶ノ水で１時間缶詰にされたときも駅の直前で止まってたが、JRはこういう訳のわからない堅物すぎの行動は見直すべきではないか。
現場写真でもアップロードしてくれれば「ダメだ、こりゃ」って勝手に判断するのにな。開始当初の連日の遅延に比べたら良くなったと言えるが、なくなることがないのが上野東京ラインや湘南新宿ラインなる長距離路線の接続による全体の麻痺でしょう。
| emisaki | 2019-02-25 Mon 12:53 | 交通::情報・考察・計画 |
2019-02-17 Sun
道を尋ねられたら相手の身になって考えようと思った一方、ニュースの発端となってる原因からすると、またも人間が落ちぶれたことを知ることとなった。道のりを考えたら単なる勘違いでは済まないだけに、なぜ日本人の思考能力はこんなにも劣化してしまったのだろうか？→ 読売新聞オンライン ＞ 『「青海」お台場ライブへ、着いた先は「青梅駅」』
これは先にあった某アイドルのボケ話からのネタの使い回しかと思ったら本当にJR青梅駅に掲示された看板の話だった。そんなことを言ったら、ずっと昔から日本中に同名の駅名まであるわけで、青海と青梅は漢字を知ってる日本人としては決定的に違ってる。
外国人観光客ならわからぬでもないが日本人なら明らかに違う場所で紛らわしいと訴えたところで無能と呼ばれるだけであろう。知らないなら調べなければ行くことができないわけで、コンサート会場なんて重要な場所を、どうやったら間違えられるのかが不思議である。青海と青梅なら道のりから風景がまるで違う。
そもそも青梅駅に掲示したところで、どうしようもない。何万人の動きで場所を間違える奴がいるならば、別に青海と青梅に限らず ２～３人ならば名前なんて関係なく間違える奴がいても不思議ではない。
上野東京ラインなる迷惑な接続により東京駅で問題が出してしまったことに小金井駅（栃木県下野市小金井）、武蔵小金井駅（東京都小金井市）があり、双方の路線共に行き先として多数の本数がある。「武蔵」が付いてる明らかな違いはあるに加えて中央線と宇都宮線（東北本線）と大きな違いがある。
遠距離だから問題になるが近場なら間違える人は多々いるだろう。大久保と新大久保だって間違えかねない。有名なことでは、○○浦和・浦和○○は８駅で複数の路線である。いざってときに近隣だから救われてるようなものだが間違える奴は間違えるのだ。
関東人なので「大宮駅」って言ったら埼玉に決まってるわけだが、「大宮駅」は京都にもある（京阪京都線）。「草津」とだけ言われたら関西人なら滋賀県で、関東人なら群馬県である。こういう危険なことは日本中にある。いちいち警告してられない。
地元の人が古い呼び方をしていることもあり、ほとんど違わないところでは 伊豆シャボテン公園 → 伊豆シャボテン動物公園 (2016年) があり、私も「動物」を含まず言ってしまう。伊豆アンディランド → iZoo (2012年)、伊豆バイオパーク → 伊豆アニマルキングダム (2010年) など。地元の人しか知らないであろう施設を尋ねたときに「バイオパークの近く」って言われたことがあるが、私は旧名を知っていたから違和感なく話が通っていただけ。知らなければ「バイオパークって何？」って更に尋ねるのが普通だと思いますが、本件の駅名みたいに紛らわしく思い込んでしまうと聞き返せない。伊豆半島だと伊豆市と伊豆の国市ってのもある。
日本テレビが東新橋のくせに「汐留」を連呼するためイベント開催時に何人も無駄足、無駄金を使ってる人を見たことがある（愚痴が聞こえた）。それは「汐留」って洗脳まがいなことが起きてるから新橋駅から「新交通ゆりかもめ」で１駅乗って「汐留駅」で降りる人だ。日テレに行くなら遠回りだからね。
先にテレビや新聞は紛らわしい省略が大好きだってことで、特に新聞は１行に文字を入れるために意味不明な略語をごり押ししてきた。社会的影響はあるだろう。カナカナ混入駅も、そのままなら間違う要素がないが略すと他の発音に近づく駅がある。また、岡山県・和歌山県なんてのもある（読みで１文字違い）。
説明する側に立ったときは間違わないようにしようと思ったと同時に、地域も路線も決定的に違うことを紛らわしいとは呼べず報道されてるような間違える奴らって自分の行動に責任感がなさすぎ、青海と青梅で勝手に間違えるのではなく自分の目的地から調べる能力もないことがわかったニュースだった。
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外国人観光客ならわからぬでもないが日本人なら明らかに違う場所で紛らわしいと訴えたところで無能と呼ばれるだけであろう。知らないなら調べなければ行くことができないわけで、コンサート会場なんて重要な場所を、どうやったら間違えられるのかが不思議である。青海と青梅なら道のりから風景がまるで違う。
そもそも青梅駅に掲示したところで、どうしようもない。何万人の動きで場所を間違える奴がいるならば、別に青海と青梅に限らず ２～３人ならば名前なんて関係なく間違える奴がいても不思議ではない。
上野東京ラインなる迷惑な接続により東京駅で問題が出してしまったことに小金井駅（栃木県下野市小金井）、武蔵小金井駅（東京都小金井市）があり、双方の路線共に行き先として多数の本数がある。「武蔵」が付いてる明らかな違いはあるに加えて中央線と宇都宮線（東北本線）と大きな違いがある。
遠距離だから問題になるが近場なら間違える人は多々いるだろう。大久保と新大久保だって間違えかねない。有名なことでは、○○浦和・浦和○○は８駅で複数の路線である。いざってときに近隣だから救われてるようなものだが間違える奴は間違えるのだ。
関東人なので「大宮駅」って言ったら埼玉に決まってるわけだが、「大宮駅」は京都にもある（京阪京都線）。「草津」とだけ言われたら関西人なら滋賀県で、関東人なら群馬県である。こういう危険なことは日本中にある。いちいち警告してられない。
地元の人が古い呼び方をしていることもあり、ほとんど違わないところでは 伊豆シャボテン公園 → 伊豆シャボテン動物公園 (2016年) があり、私も「動物」を含まず言ってしまう。伊豆アンディランド → iZoo (2012年)、伊豆バイオパーク → 伊豆アニマルキングダム (2010年) など。地元の人しか知らないであろう施設を尋ねたときに「バイオパークの近く」って言われたことがあるが、私は旧名を知っていたから違和感なく話が通っていただけ。知らなければ「バイオパークって何？」って更に尋ねるのが普通だと思いますが、本件の駅名みたいに紛らわしく思い込んでしまうと聞き返せない。伊豆半島だと伊豆市と伊豆の国市ってのもある。
日本テレビが東新橋のくせに「汐留」を連呼するためイベント開催時に何人も無駄足、無駄金を使ってる人を見たことがある（愚痴が聞こえた）。それは「汐留」って洗脳まがいなことが起きてるから新橋駅から「新交通ゆりかもめ」で１駅乗って「汐留駅」で降りる人だ。日テレに行くなら遠回りだからね。
先にテレビや新聞は紛らわしい省略が大好きだってことで、特に新聞は１行に文字を入れるために意味不明な略語をごり押ししてきた。社会的影響はあるだろう。カナカナ混入駅も、そのままなら間違う要素がないが略すと他の発音に近づく駅がある。また、岡山県・和歌山県なんてのもある（読みで１文字違い）。
説明する側に立ったときは間違わないようにしようと思ったと同時に、地域も路線も決定的に違うことを紛らわしいとは呼べず報道されてるような間違える奴らって自分の行動に責任感がなさすぎ、青海と青梅で勝手に間違えるのではなく自分の目的地から調べる能力もないことがわかったニュースだった。
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| emisaki | 2019-02-17 Sun 20:56 | 交通::情報・考察・計画 |
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