上野東京ラインの本格的な工事が始まる前に話がでてた際、この路線の思惑は品川にあると分析されている文章を読んだ。品川駅から田町駅の間の車両基地の土地を使うため電車を移動させる線が必要だったと。ラッシュアワーで上野～御徒町の混雑が酷いというが、だったら秋葉原だって酷いわけで、別の思惑がないなら秋葉原に駅が必要なはず。予定外にローラーコースターみたいな上下降線を作っておいて駅を作る場所がないなんて、計画に時間がなかったと見える。

　東北本線、高崎線においては便利になるが、快速でない近郊の常磐線各駅停車であると北千住で東京メトロに接続してしまうため、どのみち北千住駅で地下から地上へと乗り換えという面倒くささは解消されない。総武線、中央線各駅停車への乗り換えは今まで通り。

　地下鉄副都心線による東京近郊の接続、観光地としては横浜中華街と川越と違って、高崎線と東海道線とでは区間が３～４倍も長い。寝過ごしたらの話題があるが、端から端まででは寝過ごすより完全に寝たらってくらい時間がかかる。

　山手線な部分を東西に分けた程度で、ほかを重複した路線に意味がない。既に湘南新宿ラインが高崎（前橋）、宇都宮～逗子、小田原に走ってるが、ほとんどの乗客は都内付近で交差するような利用と考えられ、群馬県から神奈川県まで行く人が何人いるのか？ その部分として路線を作る利用者数に達するには程遠い。わかりやすく例えれば、北海道から九州まで新幹線をつなげたって誰が延々と乗り続けるんだってことだ。新幹線で例えたけど、線路がつながってる在来線で、線名が同じだって何箇所も分割運行してる。


　東京を通過する形の割引切符は利用者が少ないとして廃止されてきた。大宮から伊豆・箱根方面の割引切符は全てなくなったわけで、あるとすれば稀にある企画列車、臨時列車と宿泊をセットとした旅行会社の「旅行券」であり、JRとしての割引切符（乗車券）ではない。

　過去に、熱海から高崎、熱海から土浦へ移動してるが、それは新幹線乗り継ぎや特急を使う必要がある距離と所用時間。ところが昔から東京で乗り継いでも特急料金の割引がないから割高感が強い。会社は異なるが、距離があるなら新幹線乗り継ぎとかの割引を働きかけたほうがよいでしょう。


　長距離の在来線客がどれほどいるでしょうか？　また、微妙な距離感で利用する東京付近の客からは座れる可能性を失った声のほうが大きく聞き、上野東京ラインの必要性と共に東京駅という区切りの必要性があったわけだ。だから私にはいつものパターンで、Suicaのよう、客の利便性を隠れ蓑にした企業側の利益（思惑）としか思えない。

　上野東京ラインが各路線の遠距離の商業地や観光地の客を増やすことには繋がるとは考えられない。JR側の利益は別として、利用者側は東京に出てくる主にサラリーマンの利便性を上げただけであろう。ということで過度な期待をさせずに冷静に考えよう。

実際に使ってみたら利点か欠点がでてくるでしょう。