2025-05-03 Sat
現在、普通自転車において なし崩しに許可されてしまったのが認定車両における16歳以上１名、幼児（未就学児童）２名までの３人乗り。認めても危険極まりない。不安定や秩序なき爆走連中しか見かけないのに事故で被害者ヅラするなら呆れるよう電動キックボードのよう認めるのが間違い。認めるならば、くたばってもテメエの責任。何かと世間知らずな自己中の勝利ばかりである。法的取り締まりがなかった「脱法」によって誕生していたのは車輪を増やすことだった。タンデム車両の走行が認められてなかった東京都にて二人乗り車両は三輪にすることで逃れることができたが、金儲けが第一な製造業者は都内で安全に走行可能かを無視したからこそ作って売る。東京都でもなし崩しにタンデム二人乗り自転車が許可になってるが東京都心部でタンデム自転車なんて危なすぎて馬鹿としか言いようがない。認めるなら法的責任を課されることが必須。
乗員ごとベダルがあるのは重量があるからだけじゃなく法的規制から逃れるためかもしれない。しかし私が見たのは操縦士のところにはペダルはついてなかった。そこでも脱法、法律の想定外だが誰が運転手なのか？動力（人力）と操縦士が別れること道路交通法では想定されていない。
法律で禁止されてなければ何をやってもよい…まさに都市生活不適合者の概念である。
全員が運転手だと考えれば海外における「ビアーバイク」なんて飲酒運転であり、酒酔い運転 5年以下の懲役または100万円以下の罰金、酒気帯び運転及び幇助 3年以下の懲役または50万円以下の罰則に処すべき。
今でも実現したとは言い難いがロボットが長期的に実現できなかったように二輪車の運転というのは恐ろしく微妙なバランスによって成り立っている。人間でも低速になるほど難しい。反対に言えば二輪車は安定性が悪いのだが、それが解ってるから安定性を取るし倒れること理解して乗る。
ところが三輪車になると安定性があり倒れないと思い込んで事故が多発した。昔にあったバイクを改造したオート三輪の不安定な構造欠陥を知らずに年月が経過して忘れた頃に三輪自転車が誕生したからだと思う。四輪で安定性を高めたからって、こぎ手が飲酒じゃしゃれにならない。ハンドルとブレーキだけの運転手が飲酒してないが許されるなら合法とは言わず脱法であり道徳的に問題。
オランダ発祥とされるビアーバイクが輸入され業者が利用してるようだが、全員が運転手として飲酒運転で検挙するべきで、そのように道路交通法に明示する必要がある。
害人向けの公道カートも同様なのだが金儲けならなんでもやる汚い事業者はくたばるべき。日本とて社会を知らぬ田舎者だらけでは何が危険かもお解りでない。
| emisaki | 2025-05-03 Sat 10:57 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-05-02 Fri
外国人が投稿する新宿駅や渋谷駅の迷宮。小学生から塾通いなんてのから接してきてると昔の渋谷駅の構造で何とも思わない。むしろ変えて東急（副都心線）への乗り換えが悪だと思った…。大阪だが鉄道にて南海汐見橋線には高野線との表示もあり、難波に向かう線にも高野線との表示がある。複数の地図を見たが微妙に表記が違ってる。
Wikipediaにて南海高野線の説明からすると汐見橋線は通称で高野線だと言うが岸里玉出駅にて高野山に続く線路はつながってない。過去に立体交差していた可能性はある。1985年に分離されたとの表記があり、ローカル支線にありがちな短距離区間の往復を繰り返す路線になってた。過去に線路がどう繋がっていたのかは不明のまま。
大阪だけじゃないが京都の鉄道にも謎だと思うのは不便だから。東京で地下鉄大江戸線 蔵前駅が浅草線 蔵前駅とつながってないなんて言うが、京都や大阪なら国鉄（現JR）と絡まず突然始まる鉄道がある。昔に戻れば全ての始まりは何も繋がらない駅だから後年に接続されずに取り残されてしまったと考えるとスッキリする。
汐見橋駅は孤立せず阪神なんば線の桜川駅に繋がってるが、そんな都心部なのに千日前線にも接続せず始発駅。しかも都心部にして30分に1本しか走ってないため乗り継ぎのため向かう駅ではない。廃線にならなかっただけで高野線はなんば駅へ移った。
大阪や京都のほうが歴史が古いわけだから鉄道を通すには民家を避ける必要を迫られ、先に作られたであったであろう国鉄（現JR）との接続も悪くなってしまったのか？
もしくは更に小さい町にありがちな鉄道駅と街のある場所が一致しないパターン。国鉄の時点では街を避けるよう通し、私鉄の段階で旧街道沿いに通すから例えばJR四日市駅はは閑散とした場所だが近鉄四日市駅の周辺は繁華街を形成している。
東京の浅草で東武伊勢崎線がポツンと駅だったら不便なんてもんじゃない。東武伊勢崎線の浅草駅は1931年で地下鉄 銀座線は1927年と早く開業していたから成立しているし、昔は路面電車だったため大阪や京都でも現在に見えないところで接続していた可能性がある。ですから現時点で不便と思ったのを扱う。
JR難波駅だって始発終着駅だが支線になってしまってる。たぶん環状線は後にできたのではないかな。同様に南海本線のなんば駅も始発終着駅。東京にも複数あるが手前の駅から他社線（地下鉄）に乗り入れするよう繋がってる。
こうした疑問が生じるのも、たとえばJR京都駅で京阪電車に乗りたくても奈良線に乗り換えて一駅の東福寺駅まで行かねばならない。その先で近鉄とも絡まない。
近くは通るが乗り換えには地上移動を余儀なくされる。有名観光地 嵐山へ向かうにしても京福電気鉄道嵐山本線へは何度乗り換えれば良いのか状態。
京阪のみならず阪急京都線もだが内部的には悪くない場所を通ってるのだが外部的には接続が非情に悪い「いけず（京都弁）」ならぬ「行けず」路線が移動効率を悪くしている。
【余談】
住んでいると当たり前だと思っていたり回避策を考えてしまうため気づきにくくなってしまう。東京にてJR線から羽田空港へ行くのに浜松町駅で東京モノレールへの乗り換えは怒っていい。
時代が古くなるほど酷かったが当たり前だと言える。我々だと羽田は国内線って感覚だが、古くは成田空港がないし、今は羽田にする国際線もある。大きな荷物を持って大変でなくても自己中へと落ちぶれる日本人を甘やかして更に自己中へと進めてるからね。
便利って人間性を養うのと反比例してる。携帯音楽プレーヤー、携帯電話、交通系ICカード…。
京浜急行で品川へ来たほうがいいからJRは先日に山手線を止めてまで工事してるように空港アクセス線を作ってる。成田、セントレア（常滑）、関西空港（泉佐野）と空港が遠いのは仕方ないな。
福岡空港は便利と大迷惑が同居していると思う。東京周辺の場合は空港に近くない限り騒音が小さくなるのは米軍横田管制なる支配があるから急上昇（急降下）を余儀なくされ、飛行ルートが限られてるからだと思う。よって騒音と言えば旅客機ではなく米軍、自衛隊、取材ヘリって感じか。
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| emisaki | 2025-05-02 Fri 12:59 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-04-24 Thu
柴又街道の拡幅が完了しているのは２１５メートル。北部へ行くほど混雑し、北部へ行くほど住宅密集地であるため立ち退きが難しくなってる。更に京成金町線に沿うことになり拡幅できない。道路の立体交差もあり考えられるのは電車を地下にすること。だから拡幅は事実上の不可能。現地と地図で見えたことからしてそこまで考えてなさそう。ようするに橋を架けるための用地確保。
現在の柴又街道の南端は江戸川区東篠崎二丁目となってるが、ここも川を渡ると行徳駅に繋がる道が見えた。よって北部まで拡幅する気はなく、橋を架けるための拡幅だから東篠崎２丁目１に残ってる家だけになった。
千葉県側のほうが問題が大きく、直線上に延ばすと市川市押切ポンプ場が立ちはだかってる。水路は湊水門付近まで暗渠が繋がってそうなので橋のための地盤固めをどうするのか？
横に避けると塞ぐようにあるのが小さな湊水神宮であった。神社の上を通ってしまう手もあろうが、立ち退きが必要になる家が増える。
これから何十年もかかるとなると、こっちも高齢者になってしまうから結果を見ることができなくなる。近隣住民ではない単なる興味だから２～30年も先ならどうでもいい。
だが過去より指摘してきたよう防災上は必要で、高速道路を除くと今井橋から市川橋まで一般車道は江戸川沿いに8.2km一つも橋がない。柴又街道に橋を作れば水門の人道橋と中点が通行可能になる。それでも首都高速道路 小松川線（京葉道路）から蔵前橋通り（市川橋）まで3.6kmも何もないし、市川橋から新葛飾橋までも4.2km（千葉県側4.5km）も橋がない。非難において最悪で2kmを越える横移動が必要になる。
県境が手薄なのは判ってるが、荒川、中川も橋は多くない。謎なのが「東四つ木避難橋」って何の意味があるのか解らない。
| emisaki | 2025-04-24 Thu 12:41 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-04-14 Mon
過去より旅行にて感じてきた件であるが、アーケード街『地方＝道路／東京都心部＝歩行者専用』という大きな認識の違いがある。歩行者専用は県庁所在地の駅前くらい。地方には大阪も含まれており無秩序さが全面車両通行止めにさせないのか？時刻規制があるだけで大阪市内のアーケード商店街の大多数が車道のままだった。さすがにビルを貫く商店街や心斎橋など歩行者専用であるが、千日前道具街の細い道が歩行者専用じゃない。
→ （例） 広島県呉市 れんがどおり Googleストリートビュー [地図] 時刻指定規制
→ （例） 広島本通商店街 Googleストリートビュー 時刻指定規制
→ （例） 仙台 サンモール一番街 Googleストリートビュー ほか周辺商店街 歩行者専用
名古屋市の中心街、名駅および栄は地下社会とも言えるため名駅だと地上は歩行者としては不便、栄だと歩道も広いためチャリカスが蔓延る環境にて歩道は危険だが、それほど出くわさないのは車社会だからだと思う。矛盾した場所もあり、自転車専用通行帯があれば歩道通行は許されないのだが自転車通行可の標識があったりした。無秩序すぎたところ、やっと変わり目に来たのかもしれない。
東京でも私が生まれる前にアーケード商店街は車道だった。そこから歩行者専用になったが、自転車走行禁止にしても変えない奴らがいて、自転車走行がほぼ消滅した今がある。砂町銀座商店街なんて細いのに普通に道路のままで車両通行止めにもしないからチャリカス軍団に高齢歩行者にて恐ろしい事態。昔は客が多すぎて自転車なんて走れず大迷惑だからいなかったのが救いだっただけ。
自転車＝車両（軽車両）であるのに大多数は堂々と歩道や横断歩道の前で歩行者の通行の邪魔をしてまで信号を待ってるよう自転車は歩行者だと勘違いしたまま。
乗車通行が可能な商店街があるところで育ち、道路なのか歩道なのか、道路標識さえ見ないで今まで自分がやってきたことは、どこへ行っても正しいかのような人達が秩序を破壊したと考えている。
| emisaki | 2025-04-14 Mon 19:35 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-04-03 Thu
防犯カメラの動体認識にて認識されないのがあったため、確認すると推定で古い自転車に黒い雨合羽を着ていると感度を高めないと識別されてなかった。人間が見れば自転車が通ったと識別できる。古い自転車で側面の反射板がなくても野蛮な傘さし運転ならば反射するため捉える確率が高くなっていた。感度を高くすると、風で葉っぱが動いたり、雨を動体として認識して警告でまくりになる。
葉っぱは範囲指定の変更で避けることができるが、4月1日のは帰宅後に記録動画チェックだったため変更することはできなかった。交通違反監視のため付けたわけじゃないから。
過去の調査からも傘さし運転では透明傘の率が異様に高い。確信犯なのか一般的に増えてるのか世間の状況によって推察も変わってくる。赤外線モードで見分けがつくのかの疑問は、動画で見てると「透過」しているため透明傘と判断している。傘が映るが透過してないのは一般的な傘だとしてる。
ここからも野蛮人と呼ぶだけのことがある危険行為が見え、透明傘じゃないのに雨が降ってるから前方に傾けて前が見えなくなってると思われる奴を何人も捉えている。
歩きながらスマホ（自動車運転中までも）で前を見てない奴らのよう『気違い沙汰』ですよ。
| emisaki | 2025-04-03 Thu 19:57 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-03-20 Thu
2025年3月19日 日本テレビ「上田と女が吠える夜 2時間スペシャル」交通系ICカードをやめてQRコードをセンサーカメラにかざすのが成り立つのは利用者が少ない田舎だけだ。改札口のずっと前からスマホ画面を見せて歩きながら認識できれば別。
テレビ番組の出演者（土屋アンナ）が切符を使うと言ってたが、基本的な理由は機械オンチであるが歩くのも早いと言ってた。私もSUICA導入からしばらくは切符または磁気定期券を選んでた。
理由は歩く速度が早いから必ず自動改札機にひっかかって後ろの人に気まずかったから。
それが磁気切符なら絶対にひっかからない。安くあげるためクソ方式を導入して、人の歩く速度をろくすっぽリサーチしなかったんだよ。そこは新型の自動改札機によって多少は改善された。
理解したのは、自分の歩く速度が早すぎたのではなくICカードの認識が遅すぎること！
自分の歩く速度を変えるのは思ったより大変である。本物の都会人なんで混雑は当たり前だから暴挙には出ないが、他人から見て早くても自分では普通の速度で歩いてるから体力的にも問題なく、むしろ遅く歩くほうが精神的に苦痛を伴う。
混雑してないときでも大幅に減速することを余儀なくされるのが自動改札機だから。
大混雑してると狂う。かざしたつもりだったのだが出口の自動改札機に引っかかったら入場してないことになってた。花火大会の帰りで自動改札機に入る時は密集。これも想定されてない。
車両の設計も江戸時代の日本人のままって怒ってきたが、ダックスフントじゃない股下90cmの歩く速度をナメきってる。別に競歩やってねぇーよ。
| emisaki | 2025-03-20 Thu 00:29 | 交通::情報・考察・計画 |
2025-03-17 Mon
これを考えると葛飾区が「新金線」を希望していたのがわかる。総武線の新小岩～亀戸は６線も確保されてる。買収できなかったのかポツンと邪魔になってる部分（ストリートビュー）もあるが貨物は単線利用で問題が起きてない。新路線を作る土地はあるが、カネがない。JR「新金線」なんて無理なため、たぶん葛飾区がカネを出して2025年3月16日から京成バスによる「新金02系統」が金町駅南口～新小岩駅東北広場が運行、土休日のみ試験運行「新金01系統」は2025年3月15日をもって廃止。土日を堺と中途半端に路線が切り替わった。
国鉄時代からある貨物路線、金町～新小岩、平井～木場は完全に単線だが複線にできる土地があっても作るには土地買収、立ち退きも必要、踏切が複数と難点だらけ。昔に全線つないだらどうかと考えてみたが高額建設費もあり利用者が見込めず無理と勝手に判断済み。こうして素人が考えられることJRだって動くはずがない。
探ればLRT（路面電車）なんて妄想も描いていたようだが、BRT（専用軌道バス）なる妄想も含めて作るには現在の貨物路線は撤去しなければならず、JRから買い取る必要があるでしょう。大金を投じたところでたいして必要としてる人はいないよ。高齢化による買い物難民を助けるため、住宅街の路地も通れるよう小型車でデマンド交通でもやったほうが格段に良い政策である。
都営新宿線が本八幡まで延伸してたり、地下鉄 半蔵門線が押上まで延伸して東武鉄道と接続などあり、タワーマンション建設によって都会に回帰して古くからの町は必要なくなったから。また、東京都心から放射状に路線が延びて横移動が不便とされたが、離れるほど横移動の必要性が下がる。
過去に一時期で松戸に通っていたことがあるため、色々と路線を変えて試したことがあった。JRで秋葉原、上野を経由する。東武線で北千住へ向かう。バスで常磐線 南千住、亀有、金町に向かう。総武線 市川駅から松戸行きのバス。これらから北千住に住んでれば問題ないが経由（乗り換え）は地獄だと解ってた。
余談だが少額の交通費が増えることよりも帰宅の混雑を避けるためでは通勤帰宅と逆となるから松戸から市川への路線バスを使って総武線で都内で向かってた。路線バスで主に混むのは通学だから夜にはすいてて、JRになれば逆だからガラガラ。そりゃ、子供の頃から通学でラッシュには慣れてても、だから余計に嫌になってる。
綾瀬駅からの利用者は地下鉄 東京メトロ千代田線を使ってるだけに限って問題ない。また北千住駅から千葉方面までの区間だけ利用してるなら問題は生じない。
だがJRで都心部へ向かう場合にはクソ駅へと成り下がる。綾瀬駅のほか、亀有駅と金町駅は純粋なJR東日本の駅のくせに東京メトロ千代田線の乗り入れ車両しか走行してない。
現在では東北新幹線の上などアクロバット的に強引に作られた上野東京ラインによって常磐線が品川駅まで接続されてるが、過去には亀有駅から東京駅へ行く場合、北千住駅と上野駅で面倒くさい乗り換えを余儀なくされた。両駅とも上下左右すごく離れたプラットホームだからで、上野東京ラインも秋葉原駅がなく方向によっては今でも両駅で乗り換えが必要になる。
物件から交通路線も問題視してきた。常磐線って複々線とは言えないため各駅停車しか停まらない駅って不便。三河島、南千住に停車を各駅停車と言うくせに綾瀬、亀有、金町には停まらない。昔に住んでた人が路線変更されて怒るのも無理ないが、その後の連中なら自業自得である。
JR線の利用で不便になってるのが綾瀬駅、亀有駅、金町駅。
多数の路線があるなんて誇ってる北千住駅こそが立ちはだかる難所であり地下から高架上までの恐ろしい乗り換えが待っている。それを避けるため他社線への乗り継ぎを繰り返すと運賃が高額になる。よって乗り換えの苦労を余儀なくされる。
北千住駅では東京メトロ千代田線から日比谷線の乗り換えだって、とんでもないね。更に路線の違いによってエレベーターに接続性はなく、とんでもない場所にあったりする。だから北千住駅が良いなんてのは階段が苦にならない人だけの話。エスカレーターに持続性がないとか、エレベーターがバスロータリーからとんでもなく離れた場所とかは法律によって義務づけられたから強引な作りしかできなかったのが北千住駅。
過去に知らなかったため北千住駅で乗り換えに失敗し、改札口を出ることとなった。上野駅から亀有駅まで230円で済むところ、Suica利用で 167円＋178円＝345円も払う羽目になった。
（当時の運賃は忘れたため現在で示す）
綾瀬駅はJRと東京メトロだが、亀有と金町はJR東日本のみだから乗り換えに苦労する北千住駅を避けて西日暮里駅経由にすると「JR→東京メトロ→JR」となるため訴えが起きた。
個人的にお馴染みの路線ならJR線による「伊勢鉄道」を使ったショートカットだが通行料金は生じてる。そこはJR線だけだと亀山だと遠回りにて伊勢鉄道に通行料を払ったほうがマシ。
入り乱れた都心部でそんな事を言ったらいくらでも路線があるため認めたら大変なことで自分勝手な訴訟に見える。鉄道路線は永久の権利ではないからです。北千住駅で乗り換えれば料金は変わらないわけで他社線を利用しておきながら運賃が高くなったから訴訟なんて自己中にも程がある。
北千住・綾瀬から松戸まで各駅停車にJRは運行してない。調べると1971年（まだ国鉄の時代）までは亀有から上野へ直通で行けたようだ。ところが千葉方面への沿線住民の利用者増加による複々線工事によって千代田線と接続することとなったのは上野から北千住の都心部で複々線にすることができなかったからだと説明する記事があった。苦肉の策が綾瀬駅～金町駅のJR利用者に、とんでもない乗り換えの不便を与えてしまったわけだった。
地方出身者や外国人にしてみれば東京都中心部の路線および駅構内なんて迷宮である。今のところ歩けるし、せっかち江戸っ子のため楽なんて考えないが、重たい荷物を持ってると乗り換えが楽なルートってのは知識として備えてる。別路線が隣同士と別の階層では大きく違うから。
料金を考えると重たくても苦労を選ぶことがある。路線バスだって、回数券、SFカード廃止、パス得も廃止、乗り継ぎ割引も廃止と次々と消えてきたため少し歩いても１本で行けるルートを探してきた。JRも似たように廃止を繰り返してきた。割引という単なる優遇措置は権利であるはずもなく文句を言う資格がないため賢く利用するしかない。
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| emisaki | 2025-03-17 Mon 21:57 | 交通::情報・考察・計画 |
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