2023-03-29 Wed
庄内交通だけではなく全国的にコロナ禍での移動制限から大都市においても減便が相次いだ。地方での減便は自己中を加速させ自家用車の利用と免許返納しない高齢者を増やして事件事故も増えた。仙台～寒河江～鶴岡ルートを調べ直したら2022年10月1日から小型車による「鶴岡市内循環バス」が３ルート運行されていることがわかった。各ルートで１日８便×左右周りで、どれも１周が約40分に設定されてる。マイクロバスより小型の俗称ワゴン車ってやつだから小銭（両替不可）かICカード（車内チャージ不可）での支払い。
「つるおか1日乗り放題券」だと紙の乗車券が廃止されICカードのみになり車内でのみ購入可能。市内循環は１乗車300円（乗り継ぎ割引なし）のため２回以上乗車や通常路線バスへ乗り継ぎなら1日乗り放題券Aコース500円がいい。羽黒山へ行く観光客なら全域2000円。
過去に損だとしたが通常運賃の値上げによりエスモールから羽黒随神門860円（鶴岡駅前からは840円）、羽黒山頂まで1250円だから片側登山の往復だけでも損ではなくなった。
鶴岡市内循環バスの運行には改善の余地があり利用者の乗降と下車を分析すれば更なる利便性の向上が期待できる。左右回りで運行しないと隣へ行くにはほぼ１周する必要があるが、１周40分のコースが改善できれば片方向の運行にて最適化ができそう。減らせた便をもっと僻地へ予約式（オンデマンド方式）などで運行すれば隔絶される場所が減る。
観光客として期待したのが乗り継ぎ。高速バスで鶴岡駅のほう（エスモールバスターミナル）へ来ないバスがあること。高速道路のインターチェンジから離れてるからだが「庄内観光物産館」とやらに停車されても困るわけ。
高速バスはまだ運休が多いため少なくなってるが、それでも酒田から仙台行きで朝に４便がエスモールには来ない。１便だけエスモールバスターミナルから乗り継ぎ便が出るが、通勤通学用だから観光で使う時刻だと条件が悪くなる。
そこで高速バスと鶴岡市内循環バスなど時刻表を照らし合わせたところエスモールバスターミナルを0840発の専用接続便が用意されてる酒田発の仙台駅行きで庄内観光物産館に0900、酒田発の山形駅行きだけで他は接続できる便の記載がない。
探すと酒田発の仙台駅行きで庄内観光物産館を0820のを下車したとき鶴岡市内循環バスが0833に１本、温海営業所→エスモール行きのバスが0727に１本。他は長時間で接続しない。
庄内観光物産館からエスモールまで徒歩で最短3.6km。高速バスの利用も観光客ではなく住民のほうが多いと考えると朝よりも夕方から夜の接続に困る。
鶴岡市内循環バスが高速バスとの接続で使い物にならないだけで住民が利用する路線として価値があったから利用者が増えたって報道が見つかった。減便されると余計に使わなくなる。
中心部は便利になったが外界とは更に閉ざされていた。2020年9月30日には温海営業所管轄内で多数の路線が廃線になってるが、バスがないと悲劇的な路線で廃線になってる。
2022年7月31日で廃線と掲載されていた路線
・酒田－湯野浜温泉線
・酒田光陵高校－湯野浜温泉線
・酒田－余目線
・特別支援学校－余目線
・十里塚－古湊線
・十里塚（光陵高校）古湊線
・八重浜－古湊線
・日本海総合病院－観音寺線
・酒田－山寺線
・酒田光陵高校－山寺線
ローカル路線バス乗り継ぎ旅にて知られてるが新庄～余目の間で十数キロも路線がない。日本海側は鉄道の便数が多いが新庄～余目（鶴岡、酒田）は悲劇的。だから予定を組むにおいても山形新幹線で新庄には行かず新潟から日本海路線か山形から高速バス。
ところが現在ならバスで行ける。2022年5月14日から約２年間は工事に伴い陸羽西線が全線運休で「陸羽西線代行バス」となっていた。過去に接続しなかった時刻に接続便があったりしたが、元の電車の駅をバスで通るため所要時間がかかる。現時点、新潟経由なら酒田は10:35着だが、新庄を経由すると12:24着。道路工事が優先なのだから廃線への布石と言われる。
三春滝桜で調べると磐越東線では老朽化した設備の工事とかで2020年4月から約４年間も代行バス。もう完了したのか福島駅では山形新幹線へ片側分岐だったのが上下線に分岐接続する工事で代行バスだったはず。
磐越西線は2022年8月3日の大雨で喜多方の先の橋が倒壊。復活した只見線も何かと止まる。自治体として廃線にされると困るからお金を出すわけだが大金は出せず、根本的な作りまで替えられないからツギハギ工事となり台風、大雨で順々に弱いところから壊れる。
日本中で単なる盛り土な上に石を撒いて枕木って線路だらけなのだから大雨が続けば崩れる。JRになってから長いとは言え、そんな線路を作ったのは国鉄時代であるが、例えば100年前なら路線全部をコンクリートで固めるなんて無理でしょ。
そもそも自家用車に溺れて電車に乗らない奴らのために修復しようって気になるわけがない。
東京では以前から老朽化が問題視された古くからある水道管にガス管のみならず高度成長期に作った設備の入れ替えが行われているが、昔から悪評の「年度末予算使い切り」によって余った予算だから一気に行わず部分工事が繰り返されている。加えて連携が取れてないため同じ場所の二度手間も見られる。
交通網だけじゃないんだから詰め込んだ都市を作らず予め場所を作っておいて都市全体を50年で「式年遷都」したらいかがかな。都心部なら78年前のよう一度滅びないと無理。批判しても無駄なのは戦後の奴らが現在の東京なんて夢のまた夢で計画なんて立てられずはずがない。日本中で似たようなもの。だから今になって道路作るから立ち退けってなる。
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| emisaki | 2023-03-29 Wed 07:16 | 交通::情報・考察・計画 |
2023-03-27 Mon
電車にせよ飛行機にせよ、どうせとっくのとう i-mode は終了しているわけだからスマホでの話。更に切り捨てられるのかと思ったが、高齢者のみならず日本に限っては子供だけでも乗ることができる。双方の空港で親類が付いてるにしても搭乗手続きで一人になることもあろうし、誰もがスマホ必須になったら困る。搭乗券が廃止になることは考えにくいが、とんでもなく料金が変わってきたり事実上のスマホ必須なのか？そこで新しくなるオンラインチェックインを調べたら説明ページの「PC・タブレット」というのもあった。
画面の写真は多く掲載されているのだが、本家であるANAの説明が最も解りにくく文字の説明が全く無い。説明画面（画像）の中にある小さな文字（吹き出し）があるだけ。
そこを補完してくれたのがスターフライヤーやソラシドエアーによる説明で、二次元バーコードの入った搭乗券を印刷するとのことでスマホなしでも大丈夫でした。
そうだ、飛行機を使うことがほとんどなかったわ。
2023-03-24 Fri
電子化や自動改札機もないところほどスマホ必須となっている。今なら券売機で印刷して作れるわけだが、そうなると券売機が置かれたJRの駅でしか販売できないからか。笑うというよりも呆れたのはフリー切符は電子化するものの使うには駅員や運転手に画面を見せる。SUICAは東北地方で使えるのは山形市から仙台市のあたりだけだから。まだ使える土壌になってないが是が非でも紙の発券を削減したかったのでしょう。津軽フリーパスは他社線や路線バスも含まれるため全てがSUICA対応しないと楽にはならない。
東京近郊でバリアフリーのため料金に10円上乗せしてしまったように要求は跳ね返ってくるのに要求を突きつける。SUICA対応の改札口を増やすのは運賃に跳ね返ってくる。
高齢化した地域でのオンデマンド交通の予約がスマホで可能は税金の無駄だと思う。どうせスマホ一本化なんて不可能なのだから予約受付要員は削減できない。田舎であるほど滅多に予約電話が入るはずがないため役場の誰かがやれば良いのだが民間企業と違って、そういう労働方式を受け付けず「○○手当」という名で税金に食い付くからアルバイトを雇ったほうが安いとなる。
JRは民営であるからスマホ持ってなければ普通料金を払えと簡単に切り捨てることが可能。JRに限らず日本人って優遇を差別だとは思ってない。人種差別だと思う外国人しか使えない「JAPAN RAIL PASS」なんてのがある。世界的に見て観光客のほうが税金などで高くなるのが普通。もしアメリカで観光客なら安いとしたら訴訟事案だと思う。
既に書いたように私は高い通信費が損で使わなかっただけで、もう外堀から埋められてしまったし通信費は安くなってきたから今より少々高くても、このように損する分が各所であれば替え時。
でもさ、周りを見渡すと、まだ元気に動ける70歳代の人で使えないからと持ってない人が多い。ほとんど家にいるからと携帯電話も持ってない人もいる。
まだコロナ終息してませんが民間放送局は無視も同然となったがNHKは細かく報道している。まだ毎日のよう死人が出てるが経済活動に切り替えたよう弱者は切り捨てられるのだ。
| emisaki | 2023-03-24 Fri 22:27 | 交通::鉄道（運行・乗車券） |
2023-03-22 Wed
・在来線普通 熱海行きの場合は平均20分に1便普通車グリーン 51km以上 休日 事前購入 800円 合計2,780円
普通車グリーン 51km以上 平日 事前購入 1,000円 合計2,980円
・特急 踊り子 09～13時 平日4便、土休日6便
特急券1,580円（自由席なし） 合計3,560円
えきねっとチケットレス特急券1,020円 合計3,000円 （2023年4月1日乗車から）
・東海道新幹線 30分に1便
特急券 指定席2,490円 合計4,470円
特急券 自由席1,760円 合計3,740円
特急券を払うだけ無駄と思った旧型の踊り子は新型車両になってるが今度は自由席が撤廃されてる。チケットレス特急券によって普通車グリーンと同等価格になったが運行便数が違いすぎる。
特急踊り子は伊東より先までで意味があるものの、伊豆急行線内では伊豆急の料金が適用されるため、どの区間だろうと一律600円だから１枚の切符で買って制約を受ける必要がない。
伊豆急行線内では自由席400円、指定席500円だったが自由席が撤廃された段階で600円に値上がっていた。超繁忙期を除けば指定席に特に意味がなかったため時短とは言え短距離区間では１．５倍。JRである伊東～熱海だと特急料金760円が低く見えるが短距離では割高。
伊豆急の「伊豆満喫フリーきっぷ（当日有効 伊豆急行線内乗り降り自由 2000円）」というのもあるが、踊り子で向かってから使うにしては時間が足りなさすぎる。
往復するにしても伊豆熱川駅より先まででないと損する。時間を料金に換算、また一般的に稲取、河津、伊豆急下田と特急で行くなら降りない。
昔から伊豆急は小田急の３倍（営業キロ換算運賃）と言ってきたが、観光列車となりながら乗らなくなった地元客の割引で観光客には使えないものが多い。古い話なら境界であってもJR管轄の伊東駅では買えず南伊東駅から先でしか買えなかった。最近は伊東駅でも買えるようになっても大部分が相互乗り入れであって下車する乗換駅ではない。
別な場所のローカル線だと１日乗車券があっても運行本数が少なすぎ観光したら多くは乗車できないため、お得ってこともなく旅行の記念切符くらいの価値しかないことが多い。
３年の籠城に携帯端末は無用の長物だったがガラケーも年貢の納め時。
| emisaki | 2023-03-22 Wed 08:32 | 交通::鉄道（運行・乗車券） |
2023-03-21 Tue
2023年3月18日の改正で新横浜06:03発のぞみ491号ができたなんて報道があって調べてみたんだが、在来線の部分で迷惑な乗り入れを逆手に取れないものかと考えた。自動処理の乗り換え案内であると乗り換え可能も除外される可能性があるため時刻表とにらめっこ。 赤羽岩淵05:01発なら複数の駅で乗り換えが可能だが新横浜着が06:04だった。
それより前の便は新横浜から最も遠いのが溜池山王の05:03発。これも沿線でないと辿り着く方法がタクシーしかない。東京駅だと04:55発の横須賀線となるが接続する電車がない。そんなの東京駅の周辺に泊まってるか、早く着き過ぎてしまった東京駅行きの夜行バスの乗客だけだよ。
家からタクシーで向かったら深夜早朝の割り増しで普通でも５千円が６千円かかる。そうなると激安ビジネスホテルを探したほうがよいし、沿線のネットカフェに転がり込んだほうがよくなる。
絶対遅れちゃいけない仕事のとき新横浜のホテルに泊まったのを思い出した。東京でも現地前乗りでもなく新横浜な理由は当時ホテル代が最も安かっただけ。
※ 遠回りするぶん料金が高くなる
新横浜06:03発のぞみ491号は新横浜への沿線の人には有益であるが、熱海に関係してた頃には新横浜は新幹線として意味のある駅だった。それは名古屋や新大阪に行き来するにおいて、最も早く行き、最も遅い時刻までいる方法が新横浜を使う方法だったから。
東海道在来線でわざわざ新横浜へ向かい「のぞみ」「ひかり」を使うのが熱海から「こだま」を使うより滞在時間を長くできた。ここで語るのは乗れないが始発だと06:10に新横浜に着く。
切符を買ってあれば06:18発の「のぞみ」に乗れ名古屋は07:34着。熱海で「こだま」を待っていたら名古屋は09:06着、静岡で「ひかり」乗り換えでも09:01着。熱海04時台の始発電車だから出発時刻がまるで違うが到着時刻だけで考えれば１時間半も違う。もし三島へ行けたとしても始発の06:51発「こだま」では名古屋08:35着だから新横浜を経由したほうが１時間も早い。
帰りもJR東海的な県境は三島と熱海の間にあり、三島なら新大阪20:42、名古屋21:44発が最終だが三島から熱海へ行く電車は１時間以上前に終了してダメ。
普通なら最終は名古屋20:46発の「こだま」東京行きで熱海は22:40着くらい。その段階で路線バスは終了してるからもっと遅くても構わない。これがド田舎だとタクシーすら終了してるが東京のベッドタウンでもある熱海は路線バス終了から終電もタクシーの書き入れ時だから歩いて帰れなくても心配なし。
新横浜から熱海への最終から逆算すると、新大阪22:48、名古屋22:37にまで遅くでき新横浜は22:53着。地下鉄で横浜駅、東海道線 横浜23:20発で熱海着は00:42にまでなってしまう。
滞在時間を約２時間延ばす代償も約２時間だから問題なし。「こだま」は速度が遅いのではなく追い越され待ち時間が多すぎるってこと。
無謀な計画は高齢化するほど面倒くさいって言い出すから万人向けの手段ではない。また戦略的計画の嫌いな人にも向いてない。テレビ見てると女性では鬼軍曹以外だとホラン千秋くらいしか受け入れないだろうな。
駅での乗り換え時間を最短にするため到着前に車両内で駅の階段の近くへ移動しておくとか何かと苦情が出そうなことばかりだからなぁ。
「あと何分で到着だってのに座席でボーッとしてたって無駄じゃん」「どうせプラットフォームで歩くんだよ」「無駄じゃないところで贅沢にボーッとしようよ」って特に女性的な脳だと男な論理的な考えが受け入れられる可能性が低い。そう思ってても大好きなら御姫様の言う通りですよ。
だから一人旅のほうがいい。
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| emisaki | 2023-03-21 Tue 19:38 | 交通::情報・考察・計画 |
2023-02-28 Tue
テレビ報道番組は埼玉県八潮市八條を持ち出すが、京葉道路 市川インターチェンジ[Googleストリートビュー]も、ややこしい。ほかにも多数あるだろう。標識で駐車禁止とか当たり前のこと指摘してる場合じゃねぇーだろ。しかも橋へ向かう歩道がある。
→ 千葉県市川市河原 新行徳橋 南詰 [Googleストリートビュー]
ここは認識できなかったら直進してしまいそう。縁石を乗り越えてゆく確信犯は馬鹿でも危険度は減るが、各地でドライブレコーダーに捉えられてきた高齢者の逆走事件からすると自分の左側を車が走っている認識もできない。
なぜ「左折しかできない」ことを大きく掲げないのか？ 考えられる理由は、ここを使うのは住民くらいしかいないってことだろう。当たり前のことも認知症老人と自己中には通用しない。
報道番組で角地ショートカットや歩道走行の映像を多数見てきた感じから、こうした道路の場合は意図的な逆走が考えられる。縁石を突破または信号機まで逆走して左車線に入ったりが考えられるのも左折したら橋を渡るしかないから。橋の脇の道が一方通行でないのが悪い。
標識を付けるお金がかかる以外に、昔の新行徳橋は有料でそこに料金所があった。だから事情通は事前にバス路線である旧道に入る。無料になった今は新行徳橋もコミュニティーバスが通る。
ボロ橋かと思ってたら旧道の行徳橋が拡幅され新しく掛け替えられてた。2020年3月10日開通と新しい。そこのほうが多くバスが通るからね。３年のブランクは大きいが、危ないところは変わってないのが多い。現実はテレビがネタに困らないほどあるが、テレビは衝撃的なところしか扱わない。
| emisaki | 2023-02-28 Tue 21:37 | 交通::事件・事故・違反 |
2023-02-28 Tue
東京都中心部23区の外側ほど不便になったことがある。桜の調査にて東側を調べていたが先に西側も調べており、それで判明してきたことは都営バスの勢力が弱まっていること。東京都が運営するのが嫌だと思ってるなら仕方がないが民業圧迫なんて考えから撤退してるなら大間違いだ。なぜなら住民として大迷惑になっているから。
他にも、例えるならJRが新幹線を通すと在来線を捨ててきた歴史があるが、都庁職員用と揶揄されてきた都営地下鉄 大江戸線が開業したとき沿線のバス路線を廃止で反対が起きたことがある。地下鉄大江戸線が地下深く、駅も不便な場所が多く、数百メートルも離れてしまうため病院の前に止まるバスのほうが便利だったわけ。
自由が丘（八雲）が職場だった頃「東京駅丸の内～等々力」って路線を使っていたが、当時からくせ者で、運行が東京都と東急が交互だったため都営バスの１日乗車券を使ってると東急バスに乗れなかった。それも今は東京都が撤退したため全区間が東急。１日乗車券だけじゃなく、当時は乗継割引もあったが他社線では通用しない。
乗継割引は接続されてる別の系統に一定時間内に乗り換えると２回目以降が半額（220円が110円）になったが2021年9月30日をもって廃止。ついでにバス特も廃止された。
今回、重点的に調べた城東地区（江戸城「皇居」から東側を示す）でも自分が少年期の記憶からすると東京都内であっても都営バスの勢力は縮まっており、都内を通る京成バスは京成タウンバスという社名になってるし、湾岸地域では京成トランジットバスと分社化されてきた。
東京ベイシティ交通なんてできたとき、千葉県は何かと東京と言いたがるが「東京ベイ＝東京湾」だから、そうきやがったかと。
乗り継ぎで運行会社が変わって路線図も別だから面倒。関係なさそうに見えるが、古い話、都心部からハーゲンダッツ店舗が撤退し、新幹線車内で売ってるアイスクリームではなくアイス（氷）はお断りだから店舗が残っていた新浦安や本八幡までわざわざ行き、帰るのにバスを使ってた。
その当時は今みたいなネット社会ではなかったためバス路線図なんて書店で買うか営業所まで行って小冊子みたいなのをもらうしかなかった。東京都 都営バスなら「みんくるガイド」って地図みたいなのがある。近年は各社で路線図をダウンロードできるのが当たり前になってる。ローカル線になると運行図として停留所名が書かれてるだけで地理的な場所と一致せず困ってる。
墨田区、江戸川区、葛飾区は京成タウンバス、足立区では東武バスと都営バスが入り乱れる。テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」で見えた境界、途切れることがないのが救いで荒川や江戸川を渡る路線も複数存在している。バス路線以前に橋がなくて渡れないほうが問題だった。
路線バスが走りたくても市川橋から今井橋まで一般の橋がない。途中の高速道路は橋を渡るだけなら無料だが複雑なインターチェンジを通る必要がある。大きな河川で隔たれる場合、地方と違って生活圏が分離されていても成り立ってしまうため路線が通ったとしても利用者がいるとは考えにくい。
だが、瑞江駅を中心に見て新中川と旧江戸川を見ると橋の数が雲泥の差。そうさせてる理由って都道府県境だからとしか考えられない。都民のために東京都が全額出せばよいって考えにはならないんだろう。
橋、トンネル、道路があっても境界で路線が途切れてしまうが、その方向性は決まっており利用者が減少することで廃線になる。住民が自家用車に溺れたからバスが廃線になってきた。
東京は便利だからではなく土地がないから効率よく自家用車なんてなくても生活を便利にするしかなかっただけ。東京中心部だと一時駐車場は10分200円、月極も何万円と地方の家賃と土地を持ってないと凄い出費だから公共交通を便利にしないと成り立たない。逆の理由を言う人が多すぎる。
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乗継割引は接続されてる別の系統に一定時間内に乗り換えると２回目以降が半額（220円が110円）になったが2021年9月30日をもって廃止。ついでにバス特も廃止された。
今回、重点的に調べた城東地区（江戸城「皇居」から東側を示す）でも自分が少年期の記憶からすると東京都内であっても都営バスの勢力は縮まっており、都内を通る京成バスは京成タウンバスという社名になってるし、湾岸地域では京成トランジットバスと分社化されてきた。
東京ベイシティ交通なんてできたとき、千葉県は何かと東京と言いたがるが「東京ベイ＝東京湾」だから、そうきやがったかと。
乗り継ぎで運行会社が変わって路線図も別だから面倒。関係なさそうに見えるが、古い話、都心部からハーゲンダッツ店舗が撤退し、新幹線車内で売ってるアイスクリームではなくアイス（氷）はお断りだから店舗が残っていた新浦安や本八幡までわざわざ行き、帰るのにバスを使ってた。
その当時は今みたいなネット社会ではなかったためバス路線図なんて書店で買うか営業所まで行って小冊子みたいなのをもらうしかなかった。東京都 都営バスなら「みんくるガイド」って地図みたいなのがある。近年は各社で路線図をダウンロードできるのが当たり前になってる。ローカル線になると運行図として停留所名が書かれてるだけで地理的な場所と一致せず困ってる。
墨田区、江戸川区、葛飾区は京成タウンバス、足立区では東武バスと都営バスが入り乱れる。テレビ番組「ローカル路線バス乗り継ぎ旅」で見えた境界、途切れることがないのが救いで荒川や江戸川を渡る路線も複数存在している。バス路線以前に橋がなくて渡れないほうが問題だった。
路線バスが走りたくても市川橋から今井橋まで一般の橋がない。途中の高速道路は橋を渡るだけなら無料だが複雑なインターチェンジを通る必要がある。大きな河川で隔たれる場合、地方と違って生活圏が分離されていても成り立ってしまうため路線が通ったとしても利用者がいるとは考えにくい。
だが、瑞江駅を中心に見て新中川と旧江戸川を見ると橋の数が雲泥の差。そうさせてる理由って都道府県境だからとしか考えられない。都民のために東京都が全額出せばよいって考えにはならないんだろう。
橋、トンネル、道路があっても境界で路線が途切れてしまうが、その方向性は決まっており利用者が減少することで廃線になる。住民が自家用車に溺れたからバスが廃線になってきた。
東京は便利だからではなく土地がないから効率よく自家用車なんてなくても生活を便利にするしかなかっただけ。東京中心部だと一時駐車場は10分200円、月極も何万円と地方の家賃と土地を持ってないと凄い出費だから公共交通を便利にしないと成り立たない。逆の理由を言う人が多すぎる。
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