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乗り継ぎ割引 JR
 前投稿「山形県 旅の調査その4(お得なきっぷ)」にて料金の計算をした際、新幹線と特急の乗り継ぎにおいて乗り継ぎ割引がある関係から調べたのですが、乗り継ぎ割引だからって直後の電車に乗る必要はなく途中下車できることがわかった。

乗継割引
> 在来線から新幹線へ乗り継ぐ場合は在来線の乗車日かその翌日でも割引になります。

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ということは東京から見た場合、帰りしか無理なのか? 東京からの場合は「新幹線から在来線へ乗り継ぎ」となる。どうやら屁理屈じゃなく方向性によって違いがあるようだ。

→ 第2編 旅客営業 -第2章 乗車券類の発売 -第7節 急行券の発売 乗継急行券の発売

 本当の意味で“何言ってんのかわかんないですけどー”なので、世間に流れてる説明を読むと、乗り継ぎ可能な新幹線と在来線特急券を同時購入すると特急券の有効期間が2日間だから、東京→新潟 (宿泊) 新潟→酒田 なんてことができるらしい。

 ところが、ざっくり調べた中で不明だったのが指定席である。ある説明では「自由席」特急券の有効期間が2日間だから可能なだけだと書かれてたが指定席券については説明されてなかった。例えば、4月30日 新幹線指定席、5月1日 在来線特急で指定席と買おうとしたら乗り継ぎ割引が適用されるのかは不明のまま。

確実なのは在来線の次に新幹線に乗り継ぐなら明記されてるので可能なところまでだった。




 それ以外にも空気読んでくれてて短距離でも2日間有効になってる切符を個人的にちょくちょく買っていた。それは小田原~熱海って往復で購入すると2日間有効として発券される。東京から行って距離100km越えても東京近郊区間にて在来線では途中下車できないためフリーパスとの組み合わせでは必要な買い方だった。小田原~熱海なんて短距離を往復で買っても割引も何もなく、単に不正乗車してない宣言だけでしかない。

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| emisaki | 2019-04-23 Tue 23:27 | 交通::JR |
山形県 旅の調査その4(お得なきっぷ)
山形県 旅の調査その4(東京~新潟~鶴岡~羽後本荘)

「週末パス」が使えない日、もしくは範囲外となる新潟県の北部の坂町駅から日本海側を羽後本荘(秋田県由利本荘市)まで行くのに使えるローカル周遊券。

JR東日本きっぷ案内・お得なきっぷきらきら日本海パス

販売期間 2019年3月1日~2019年9月30日(発売延長の可能性あり)
利用期間 2019年3月1日~2019年10月31日
有効期間 2日間 / 当日購入可能 / 大人 2,570円 小人 930円

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乗車券 東京→新潟→坂町 6,480円
乗車券 東京→新潟→鶴岡 7,560円

この差額では利点を感じないが「きらきら日本海パス」は要所での路線バスが含まれる。今回の想定で最も利点があるのが鶴岡駅~羽黒山頂までが含まれていることにある。よって「週末パス」が使える場合は庄内交通バスの鶴岡全域のフリーパス2000円を使ったほうが安いが、「週末パス」が使えないときは「きらきら日本海パス」で繋いだほうがお得。


乗車券 東京→長岡 4,750円
えちごワンデーパス 1,540円(新幹線・特急の乗車券として適用)
きらきら日本海パス 2,570円(特急の乗車券として適用)
計8860円

乗車券 東京→越後湯沢 3,350円
えちごツーデーパス 2,690円(新幹線・特急の乗車券として適用)
きらきら日本海パス 2,570円(特急の乗車券として適用)
計8610円


1. 週末パス + 庄内交通バス鶴岡全域フリーパス = 10,730円
2. 東京~越後湯沢 + えちごツーデーパス + きらきら日本海パス = 11,960円
3. 東京~長岡 + えちごワンデーパス + きらきら日本海パス = 13,610円
4. 東京~鶴岡 + 庄内交通バス鶴岡全域フリーパス = 17,120円
※ 往復 乗車券のみ 別途特急券は乗り継ぎ割引適用で往復で11,760円


 思いあたる注意は、週末パスは土日祝日が連続2日で年末年始、4-5月大型連休、8月お盆中は使用不可 / えちごツーデーパス、 きらきら日本海パスは当日でも購入可能。券売機購入は範囲内のみで都内で購入できるかが問題。購入できなかったら2番と3番は消滅 / きらきら日本海パスでの路線バスの範囲は個別に販売されてるフリーパスより限られるが2日間使える。

 日本海側の酒田から新庄、新潟、仙台と周遊するなら「週末パス」が使えないと1万円くらい高くなる。日本海側の往復で融通が利いて出費を抑えられるのが2番の方法か。2番と3番で少し面倒なのは有人改札しか通過できない。区間内で通過すると入場記録が付かないため、どうせ自動改札機なら弾かれる。

 2番の利用が可能なら1230円高くなることで、日本海側の広範囲を回れる。この場合の長距離切符なら途中下車が可能だが経路上だけだし、路線バスは別料金となる。だから途中でのルート変更や、路線バスの利用を加えると「週末パス」より高いとは言えないでしょう。

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| emisaki | 2019-04-23 Tue 23:06 | 交通::情報・考察・計画 |
北陸フリーきっぷは大人の休日倶楽部限定
 会員の人は知ってるはずなので、こちらとしてはどれだけ迫れるか。東京から北陸のフリーエリアまで新幹線普通席指定往復と、北陸フリーエリアで在来線、指定の再三セクター線、新幹線および特急も自由席なら4日間乗り降り自由で22,000円は安い(大人の休日倶楽部会員限定 北陸フリーきっぷ)。東京から金沢まで新幹線指定で片道14,120円(通常期)だから会員になれる人は往復だけで得する。

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 本会員は65歳以上だがミドルっていうのは50歳以上だ。通常の切符購入には割引に30%引と5%引だったか大きな差があるが、このような大人の休日倶楽部会員限定ってのに差はないようだ。

 それまでどう迫れるか。若くて学生なんかの時間があれば高速バスやら夏なら使える範囲で青春18きっぷもあるが、サラリーマンや中年には疲れないとか時間が大切なのだ。



【飛行機】

 飛行機は羽田~小松が特便割引3(JAL)、バリュー3(ANA)で12,790円ですから、おおかたの場合は新幹線のほうが安い。羽田空港の近くに住んでて小松空港の近くに行くわけじゃないからさ。それに新幹線は普通に買う切符の値段。

 飛行機の場合はずっと先(21日、先得)の予約ならば1万円以下になる。そうなると新幹線にも「えきねっとお先にトクだ値」と言いたいところだが、JR東日本管轄のみで「かがやき」「はくたか」におけるJR西日本にまたがると「えきねっとトクだ値」の10%引きしかなくなる(14,120の1割引=12,700円)。

品川 06:47→07:05 羽田空港
搭乗手続き 安全圏は羽田着 出発の30分前
羽田 07:40→08:40 小松空港 所要時間1時間
降機
小松空港 09:00→09:40 JR金沢駅 バス1130円 (バス+JR 270+500円)

品川 06:57→[在来線]→07:05 東京
東京 07:20→[新幹線]→09:51 金沢

 と、この時間帯で所要時間は同じとなった。飛行機は午前中と夜は1時間に1便で日中に便数が減る。新幹線は朝夕は30分に1本、日中でも1時間に1本は走ってる。値段と融通で比較すると飛行機はかなり不利。




【高速バス(昼・夜)】

 夜行バスを調べると二千円台なんて破格値があって、それは何か危険なので強制的に除外させていただき、上記の値段からすると数千円ならば十分に安いことになる。過去の事故から電車は運転手が倒れようとも暴走しようとも停止させられるが、バスの対策は微々たるもので命を賭けて乗ることになる。

 高値となる一般的な金曜日で、最低4000円、最高7500円だった。座席や装備によって値段が異なっており、3列独立だと7000円以上だった。ところが特定日のみ運行される昼間の便だと3列独立でも4500円。それだけ残席が少ないのがあったから何か理由がありそう。夜行バスで、できる限り疲れないよう行くならケチっちゃ駄目でしょう。大型連休中は1万円でも4列シートとなっており、運行されてないのか残ってたのか不明だが3列シートは13000円だった。


 食わず嫌いとまでは言わないが、夜行バスは運転もしてないのに疲れるだけで、昼間の旅行なら1時間くらいの路線はちょくちょくある。職場が自由が丘だったときは駅よりバス停のほうが近かったし東横線だと渋谷だから目黒までとか、東京の電車は放射状の横方向で縦が弱いため渋滞という意味で何十分も乗ってたが、めちゃくちゃ疲れた。体力もだが精神的にやられる。だから夜行バスを使うなら安くあげるよりも日程を増やすことが必要になってくる。




【JR (一般)】

 「大人の休日倶楽部会員限定 北陸フリーきっぷ」が得なのはわかった。しかし、一般的なフリーきっぷは見当たらない。考えられる理由は、JR東日本とJR西日本にまたがる場所だから。

 よってJR西日本に「北陸おでかけパス」(大人2500円)くらいしか一般的に購入できる周遊券は見当たらない。それも土日祝日のみ利用可能、利用日の3日前までに購入の必要がある。小浜・敦賀~金沢・和倉温泉~富山~直江津と旧JR路線の第三セクター線も含むが、路線バスは含まれないため当日に相当移動しないと元が取れない。金沢~福井くらいの往復が必要。

 あとは以前に見つけた「えきねっとお先にトクだ値」と同時に購入できる周遊券である。「えきねっと」は会員制だが「大人の休日倶楽部」みたいに年齢制限はないし会費もない。「北陸フリーきっぷ」と似たような範囲だが、天気予報も見えない段階での購入が必要になり、往復の新幹線の乗車時刻も決めておかねばならない。安くする代償が大きいか小さいかは利用者次第となるか。

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| emisaki | 2019-04-23 Tue 20:33 | 交通::情報・考察・計画 |
混同するも受け入れてるから気づかない表示の変化
 両方を受け入れてるから違和感がないが、いざ、西暦何年と言われると困るのが元号をまたいだ時である。そしてテレビの街頭インタビューからも、何年生まれ?と尋ねてると答え方は「元号(昭和中期以前の人)→西暦(昭和後期)→元号(平成)」と移り変わったようだ。報道番組によると外国人観光客が増えたので解りにくいから西暦に統一したのだと。


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 古い切符はしまい込んで即座には出てこないので、保管し忘れた古い切符を見たら2017年は「切符:和暦(数字のみ)」、「領収書:西暦(4桁)」、「クレジットカードご利用票:和暦(数字のみ)」だった。

 論理思考人にとっては、31.4.30 の次が 1.5.1 ではシャレにならない状態である。


 今年に買った切符からは、どれも西暦表示になっていた。現金購入のため、クレジットカードご利用票については不明だが同じでしょう。

 昭和の切符なんてウチにはないと思うし、2年前の切符ですでに変色してるくらいだから何かの記念で保存されていても見分けはつく。平成だって30年間もあれば間違えないであろう。
 一般的には管理上、連続性が論理的でない。年で区切ってないため元号が変わるとき西暦年で重複する。

 論理的かを語れば西暦にしたって1から数える時点で非論理的だ。0(れい)年が元年だったらよかった。0~9を10個と扱えば1桁で管理できるが、1~10なんてことをするから面倒くさいことになる。だから西暦1901年~2000年が20世紀で、2001年から21世紀なんてことになってる。それは人間の問題として間違えにくい管理法だと思ってるわけで、基本2進数のコンピューターにしてみれば1~10を0~9にしたところで関係がない。人がコンピューターに合わせてあげるなら12個で1ダースなんてあるならば16個を1組にすれば処理が楽そうだ。

 閏(うるう)年だって4年に1度だけなら楽だが100で割れる年は除外だが例外で400で割れるから閏年だから2000年は閏年だったが2100年は閏年じゃない。ガロンをリットルにして航空機事故が発生した件があるが何事もなければよい。1年以上前に変わることはわかっていたことであり、内部的に日付は西暦で管理しているに決まってるので表示(表面)上の変換処理だけだから問題が起きるとは思えない。

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| emisaki | 2019-04-03 Wed 20:48 | 交通::JR |
東海バスのダイヤ改正(2019年4月1日)
 従来、繁忙期に1往復だった三島駅~松崎の特急バスが2往復になると時刻表を調べたが平日のみであった。1015→1206 と 1315→1506 で、土休日ダイヤには出てこない。松崎から三島駅だと 0617→0828 と 0940→1151 で通年ダイヤと表示された。
 意味がわからないので別途、時刻表を見ると上り路線は特急ではなく停車が多い快速となっており、下りの所要時間111分に対して、上りは131分となっている。各方向から調べたことを総合して初めて全体が把握できる。東海バスの時刻表は改善の余地がありすぎると書いておく。

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東京 0520→熱海→0846 蓮台寺 (3,890円)
蓮台寺 0855→0935 松崎 (1,140円)
松崎 1008→1028 雲見温泉 (松崎から南方向の場合)

 このルートで変わったのは下田駅発の堂ヶ島行きで、2019年3月31日までの運行ダイヤだと、伊豆急行線の到着時刻とバスの出発時刻が08:50の同時刻だったが、改正後はバスの出発が5分早まったため確実に間に合わなくなった。よって蓮台寺が乗換駅である。

 この時刻帯は特急(踊り子)じゃないが、特急だと河津の次が伊豆急下田だから蓮台寺には止まらず、方向によってはバスが出発したばかりって悲劇な時間帯も出ていた。現状、松崎・堂ヶ島方面バスは特急との接続は良くて問題ない(2019年4月1日ダイヤにて)。しかし、来年2月の河津桜のことを考えると下賀茂へ行くのに悲劇的な時間帯が出る。救われるかは臨時便が何時かによる。


東京 0520→0722 三島 (2,270円)
三島 0734→0809 修善寺 (510円)
修善寺 0820→土肥港→堂ヶ島→0947 松崎 (2,150円)


上記2方向からの乗り継ぎを考えた場合の到着時刻

--- 下田発  松崎発 修善寺発
松 崎 09:35↓ 09:40↓ ↑09:47
堂ヶ島 09:43↓ 09:48↓ ↑09:39
黄金崎 =====  09:59↓ ↑09:28
恋人岬 =====  10:06↓ ↑09:21
土肥港 =====  10:16↓ ↑09:11
修善寺 =====  11:05↓ ↑08:20
三島駅 =====  11:51↓  =====

 観光客として考えると松崎へ行くには静岡、愛知方面からでも三島、修善寺を経由するのは良くない。熱海から電車で伊豆急下田方面から向かうほうが早い。どちらから行くかの境目は松崎である。料金は三島、修善寺経由のほうが100円安いが、東京方面からなら「南伊豆フリー乗車券」があるため、伊豆急行線経由のほうが往復で3,700円も安くなる。

 他の観光路線の時刻表を見ると、2019年4月1日~2019年6月30日の「静岡デスティネーションキャンペーン」によって夏期ダイヤの前倒しが見られるため10月くらいに終了し、来年(2020年)4~6月は通用しない。


 もう熱海から退去してるから関係ないが早朝便が1本なくなった。そもそも、朝早くに東京に出るには路線バスは使い物になりませんでした。例えば4月1日廃止になった「上の山」平日のみ運行07:14からの熱海行きでは9時に都心部のどこかとなると新幹線通勤でも怪しい。

 伊豆箱根バスにしても06時台からなので東京へもう少し早くって場合は自家用車かタクシー呼ぶか徒歩しかないのだ。この運行は東京でも同じだが、東京で駅までの距離と熱海での距離と上り下りじゃ話が違うのだ。遅くなってもバスがないので最終バスに間に合わせるならタクシーになるより新幹線のほうが安上がりと計算したことがあった。

 別荘族の人たちとは話したことがあるが、東京へ通勤している人とは話したことがない。熱海駅近くのマンションを選んでる金持ちだけかもしれない。タクシー代を払うお金があっても近いほうのメリットのほうが絶大だと思うから。不便なところは金持ちじゃなければ無理。そのような点や商業施設とか総合して三島のほうが東京への通勤者が多いと聞いているが、三島駅周辺の路線バスも悲劇的なので遠距離通勤者は最寄り駅からの交通手段を確保してないといけない。

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| emisaki | 2019-03-29 Fri 23:57 | 交通::情報・考察・計画 |
リニア開業したら通勤圏?
 通勤時間の長さで争っているのは大都会の周辺である。調べ方にもよると思うが、ワーストを争っているのは神奈川県と埼玉県だと聞いてきたが、続くのが千葉県や東京都、奈良県や大阪府であった。

 神奈川県は人口の割に電車路線が少なく、神奈中の勢力が強い。田舎の人は仰天のバス運行本数で、ナニコレ珍百景にも取り上げられたが川崎駅の近くで路線が集結するバス停は1時間に100本以上でしたっけ。横浜で電車がなく住宅街への路線の本数もすごい。

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 東京23区内の東側から西側へ通勤していたとき、直線的な路線がなかったから電車は50分くらいだったが両端で駅までの移動時間から都内なのに遠く感じていた。そんなふうだから自分は転居に至らなかったが熱海通いはシャレにならないと思うことになったので、会社が品川駅や東京駅の目の前でもない限り東京近郊(小田原、八王子、大宮、千葉など)から1時間~1時間半だけで辛く感じる。

 名古屋~東京なんて金額的に毎日の通勤利用は有り得ないわけだが、週に1度とか出社形態が変われば考えられるか。現在、新幹線のぞみ 品川~名古屋 最短87分(のぞみ1号、日中92~94分/指定席11090円、自由席10360円)、それがリニアとなると最短40分(11790円)で前後の駅からの移動が20分なら私が都内で移動してきた時間と同じになり所要時間だけなら何の問題もない。

 通勤時間を時給換算して郊外より都心部に住んだ方が安上がりという算出をしたことがあるが、平日毎日であれば新幹線では年収を計算するまでもなく除外で、名古屋ほど離れてなくても自費で大金を投じる必要性が別になければならない。もしくは可能なのは対価に見合わない高額報酬を受け取っている人だけ。


 興味で調べたが、東京~名古屋って定期券は遠すぎて存在しなかった(下記)。テレビ東京の番組で半年に1回くらい長距離通勤通学をやってるが、こうした長距離じゃなく僻地で長時間かかる人が多い。

JR東海 「2018年3月1日より新幹線定期券(中略)営業キロ300キロ以内の新幹線停車駅相互間に拡大します」

「以内」ということで300キロ以上の定期券は販売されてなかった。分割購入すると、東京~豊橋 通勤一ヶ月201,340円、豊橋~名古屋 67,360円だから、リニア開業で定期券ができたとしても月30万円ってことになるから、例えば大金をかっさらってゆく雇われCEOとか間違って儲かっちゃったIT長者とか会社を私物化するような悪党しか持てないよ。

 尚、月15万円を越えた交通費の支給がある場合は所得として課税対象となり、もし、東京~名古屋なんてのが全額支給だったら現段階で超過分の年額142万4400円に課税される。企業の負担を考えると、引っ越しの要求や真っ先に肩たたき対象となるほうが普通である。会社の利益は回り回って自分の給与でもあるわけですから、それを食い潰しているわけだ。

 小田原やら熱海でも新幹線通勤は大企業じゃないと無理なわけだし、在来線で着かれたときに使うにしてもJRの普通車グリーンは値段が高く、庶民にはせいぜいTJライナーやらレッドアローをたまに使うのが精一杯。


 東京から熱海で85,410円(在来線52,150円)、三島で92,220円(在来線58,960円)で乗車券代だけでも高額であり、むしろ新幹線定期が安く感じる。諸事情から熱海の場合は過去に算出済みで、新幹線だと日割りで片道1941円、在来線日割り片道1340円(1ヶ月22日出社で計算)。定期券だと通常の運賃と同額で新幹線通勤が可能だった。5万円が上限なら3.5万円自腹を切ればよい。新幹線定期は最大の3ヶ月を買えばもう少し安くなるが、在来線は6ヶ月を買えばもっと安くなり差は広がる。

 上野と東京をつなげてから始まった悪夢から平日の夜遅くても座れないし、湘南ライナーに510円払っても小田原までなのを考えたら新幹線のほうが良い。鉄道会社の違いから不安があるが、新幹線の終電に乗れなかったら在来線で帰れるので安心。

 逆も調べて在来線の定期券で乗車券適用され新幹線に乗れるかだが、それはJR東海に書いてあって、在来線定期券の区間に新幹線停車駅を2駅以上含む場合には自由席特急券を買い足せば乗車できると書いてあった。ようするに両端が新幹線の駅を通ってる定期券ならほぼOK。品川~熱海なら「新幹線自由席回数特別急行券(定期券用)」が10枚綴りで9800円。一ヶ月で30回程度の利用に近づくほど新幹線定期券のほうがよくなる。ICカード定期券だと駄目だとか注意点がいくつかある。


 東京~名古屋1日分は、平均的通勤者1ヶ月分の定期券代金に相当するのだ。それがわかってるから言ってきたのが、通勤より「旅人」が使う額をバカにするなと。会社の規模が大きいほど経営音痴が膨大にいて、更なる経営無知は青春18きっぷ利用者をバカにする。

そんな感じで名古屋が東京の通勤圏になるのは交通費が理由で無理と考えた。
だが、東京から出て行ってもらえるなら、どんどん会社には通勤費を補助していただきたい。

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| emisaki | 2019-03-29 Fri 12:54 | 交通::情報・考察・計画 |
名鉄名古屋駅の拡張記事が出てるが…
 名鉄百貨店が建て直すって情報はナナちゃんの行き場(置き場)がないって話から知っていたが、名鉄名古屋駅も大改築とはね。大深度にはリニアが工事中で地下への逃げ道もない。既に決まってるんだろうからゴチャゴチャ言っても変わるわけがない。

 東京でも高輪のみならず改名により田舎くさいカタカナ駅名が増えたが、どうして鉄道会社ってのは利用者の意見を聞かないどころか無視して進めるのか謎である。 JRは誰もが知ってる元・国鉄だが私鉄も含めて時代遅れのワンマン企業なのだろうか?

 それほど大きな話じゃないので記事は少ないが「迷駅」ってキーワードが共通らしく、私としては「迷鉄」なのが原因だと思った。迷駅(名駅)なんてたいしたことなく近代に他社線の乗り入れが拡大した東京近郊のほうが迷路の規模が段違いだ。

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 迷路駅って点では東京駅、新宿駅、渋谷駅、上野駅と付随する地下通路など名古屋駅より桁が上の迷路であり、JR名古屋駅でもあるが、プラットホームから降り口を間違えると他社線へ直結した改札口へ辿り着けないってこともある。

 東京の路線でも言えるのだが、「迷鉄」である理由は名鉄名古屋駅は一つであっても前後の路線の分岐が激しいことにあり、謎の出発駅から名古屋を通り、また謎の行き先が示されることで、路線バスの案内みたいに道順にて主要駅が示されないと、どこへ行くのかすらわからない。途中駅にいると主要駅である名古屋へ行くかどうかも路線を把握してないとわからないのだ。大きな駅じゃないと、どこを通るなんて表示は出ない。

 過去に書いたが東京でもあって学生時代に思ったのが、地下鉄半蔵門線で「中央林間ってどこだ?」とか都営地下鉄浅草線で「印西牧の原って何んだ!」って具合だった。訳のわからないところと繋がるのは昔から続いてきたことだった。

 名鉄名古屋だが、北西方面で、弥富、名鉄岐阜、名鉄岐阜(犬山経由)、新鵜沼(=JR鵜沼「うぬま」)、新可児(=JR可児「かに」) 。南東方面で中部国際空港、内海、豊橋、豊川稲荷(=JR豊川)と、その途中駅の行き先がある。名鉄名古屋駅からある行き先だけを書いてみたが更に分岐がある。

 名鉄名古屋駅の場合は東京駅に入ってる普通電車すべてが線路上下1本ずつを通ると考えれば話が早い。そしてプラットホームに人が溢れないよう行き先によってプラットホームの前寄りに停車したり、後ろ寄りに停車したりする。事前に把握してないと大規模移動を余儀なくされる。

 私も名古屋へ入り浸る前に1度間違えたことがある。方向がわかっていたのが救いで上小田井(かみおたい)へ行くはずが川を渡って左方向へ進んだ時点で気づいて戻った。その失敗が路線を知るきっかけとなった。地下鉄は把握していたが名鉄はあまり使わないから。

 東京で言うと京浜急行線の品川駅で間違えるとしても、各駅停車か急行かで停車駅が問題になるくらいで方向を間違うってことは、まずないと思う。ずっと先で分岐するだけで浦賀か新逗子と少し外れる路線しかない。ところが分岐の激しい東武線なら似たようなことが起き、栃木県へ行くはずが群馬県と間違う可能性がある。

 名鉄名古屋駅もプラットホームを増やすとホームを間違えたときに面倒ですから問題は説明にある。慣れきってないと到着や行き先アナウンスなんて聞いてもわからない。もっと視覚的にわかるようにすれば、停車位置によって行き先を変えるのはプラットホームが上下線で1つずつだから楽なのだ。今でも解りやすくしたつもりなんだろうが複雑すぎる。

 ちょっと思ったのが、JR・名鉄・近鉄など改札口の中って点ではつながってる駅もあるよね。間違えて乗る可能性ってのはどうだろう。年に1~2度行く桑名駅はプラットホームこそ違うが改札口は共通、名古屋行きだって乗ったら近鉄だったとかね。豊橋駅はプラットホームも線路も途中まで共用。名古屋から桑名は近鉄440円でJR350円、ほかにも毎年のよう使う尾張一宮も名鉄370円、JR300円。私鉄が安いのは東京だけニャン。


 最もイヤだと思うところは、新しいプラットホームの場所は近鉄パッセから太閤通り地下とのことで、JR名古屋駅から計画の名鉄名古屋駅は、東京で例えるならJR渋谷駅の山手線と埼京線の離れた関係となるわけだ。東京の渋谷駅のほうは改良中で近づくってのに名鉄は離れる方向。2027年予定と先ではあるが確実に遠くなる。

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| emisaki | 2019-03-27 Wed 13:01 | 交通::私鉄 |