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なぜ京王線は全線止まりっぱなしが長時間?
 私も過去に出くわしたことがある。そのときは京王線の北野~高尾の間で人身事故だったのだが、全線が止まりっぱなしだったので橋本からJRで町田、そして小田急へと逃れた。京王線は大きな駅での折り返しもなかったし、本日の情報でもそれがない。物理的に別れてる井の頭線が減便での運行に復旧しただけ。
(原因:変電所で火災 09:44 京王本線が通常の2割程度で運行開始、橋本~調布は不通のまま)

 京王相模線と小田急多摩線(唐木田~新百合ヶ丘)だけで他の分岐線に影響がなければ歩くと考えるが、歩いた先も止まってるなら意味なし。多摩センターにいると仮定すると、輸送能力が低い多摩モノレールはあるが、JRもしくは動いてる小田急線まで直線距離で6~7キロもあり徒歩の考えは減る。そういうとき、駅から別の線の駅までの路線バスは大混雑するので、駅を通らず別の駅へ行く路線を探し、そこまでは歩く作戦もやったことあるね。

 ひとまずはトラブルが発生したとき京王線は長いこと全線で止まるものだと覚えていれば出くわした際に対処ができる。JRだけの接続でトラブル続きでブツブツと苦情を言ってきたってのに相鉄線がJRと接続する。お願いだから地方へ散れ!企業が移転すればいいんだよな。

| emisaki | 2019-07-19 Fri 08:31 | 交通::私鉄 |
名鉄名古屋駅の拡張記事が出てるが…
 名鉄百貨店が建て直すって情報はナナちゃんの行き場(置き場)がないって話から知っていたが、名鉄名古屋駅も大改築とはね。大深度にはリニアが工事中で地下への逃げ道もない。既に決まってるんだろうからゴチャゴチャ言っても変わるわけがない。

 東京でも高輪のみならず改名により田舎くさいカタカナ駅名が増えたが、どうして鉄道会社ってのは利用者の意見を聞かないどころか無視して進めるのか謎である。 JRは誰もが知ってる元・国鉄だが私鉄も含めて時代遅れのワンマン企業なのだろうか?

 それほど大きな話じゃないので記事は少ないが「迷駅」ってキーワードが共通らしく、私としては「迷鉄」なのが原因だと思った。迷駅(名駅)なんてたいしたことなく近代に他社線の乗り入れが拡大した東京近郊のほうが迷路の規模が段違いだ。

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 迷路駅って点では東京駅、新宿駅、渋谷駅、上野駅と付随する地下通路など名古屋駅より桁が上の迷路であり、JR名古屋駅でもあるが、プラットホームから降り口を間違えると他社線へ直結した改札口へ辿り着けないってこともある。

 東京の路線でも言えるのだが、「迷鉄」である理由は名鉄名古屋駅は一つであっても前後の路線の分岐が激しいことにあり、謎の出発駅から名古屋を通り、また謎の行き先が示されることで、路線バスの案内みたいに道順にて主要駅が示されないと、どこへ行くのかすらわからない。途中駅にいると主要駅である名古屋へ行くかどうかも路線を把握してないとわからないのだ。大きな駅じゃないと、どこを通るなんて表示は出ない。

 過去に書いたが東京でもあって学生時代に思ったのが、地下鉄半蔵門線で「中央林間ってどこだ?」とか都営地下鉄浅草線で「印西牧の原って何んだ!」って具合だった。訳のわからないところと繋がるのは昔から続いてきたことだった。

 名鉄名古屋だが、北西方面で、弥富、名鉄岐阜、名鉄岐阜(犬山経由)、新鵜沼(=JR鵜沼「うぬま」)、新可児(=JR可児「かに」) 。南東方面で中部国際空港、内海、豊橋、豊川稲荷(=JR豊川)と、その途中駅の行き先がある。名鉄名古屋駅からある行き先だけを書いてみたが更に分岐がある。

 名鉄名古屋駅の場合は東京駅に入ってる普通電車すべてが線路上下1本ずつを通ると考えれば話が早い。そしてプラットホームに人が溢れないよう行き先によってプラットホームの前寄りに停車したり、後ろ寄りに停車したりする。事前に把握してないと大規模移動を余儀なくされる。

 私も名古屋へ入り浸る前に1度間違えたことがある。方向がわかっていたのが救いで上小田井(かみおたい)へ行くはずが川を渡って左方向へ進んだ時点で気づいて戻った。その失敗が路線を知るきっかけとなった。地下鉄は把握していたが名鉄はあまり使わないから。

 東京で言うと京浜急行線の品川駅で間違えるとしても、各駅停車か急行かで停車駅が問題になるくらいで方向を間違うってことは、まずないと思う。ずっと先で分岐するだけで浦賀か新逗子と少し外れる路線しかない。ところが分岐の激しい東武線なら似たようなことが起き、栃木県へ行くはずが群馬県と間違う可能性がある。

 名鉄名古屋駅もプラットホームを増やすとホームを間違えたときに面倒ですから問題は説明にある。慣れきってないと到着や行き先アナウンスなんて聞いてもわからない。もっと視覚的にわかるようにすれば、停車位置によって行き先を変えるのはプラットホームが上下線で1つずつだから楽なのだ。今でも解りやすくしたつもりなんだろうが複雑すぎる。

 ちょっと思ったのが、JR・名鉄・近鉄など改札口の中って点ではつながってる駅もあるよね。間違えて乗る可能性ってのはどうだろう。年に1~2度行く桑名駅はプラットホームこそ違うが改札口は共通、名古屋行きだって乗ったら近鉄だったとかね。豊橋駅はプラットホームも線路も途中まで共用。名古屋から桑名は近鉄440円でJR350円、ほかにも毎年のよう使う尾張一宮も名鉄370円、JR300円。私鉄が安いのは東京だけニャン。


 最もイヤだと思うところは、新しいプラットホームの場所は近鉄パッセから太閤通り地下とのことで、JR名古屋駅から計画の名鉄名古屋駅は、東京で例えるならJR渋谷駅の山手線と埼京線の離れた関係となるわけだ。東京の渋谷駅のほうは改良中で近づくってのに名鉄は離れる方向。2027年予定と先ではあるが確実に遠くなる。

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| emisaki | 2019-03-27 Wed 13:01 | 交通::私鉄 |
伊豆満喫フリーきっぷ@伊豆急 2019年1月31日まで
 伊豆急行線の1日フリー乗車券である「伊豆満喫フリーきっぷ」大人1700円は2019年1月31日まで、通常、伊東から伊豆急下田への運賃は1620円で往復すれば3240円ですから、かつてない切符となっている。しかしながら南伊豆フリー乗車券を利用した際の伊豆急の想定取り分からしたら痛まない切符であることがわかる。

 前に考察しているが、この切符は伊東駅みどりの窓口でしか販売されず住民にはメリットがないのだが、そこは伊豆だけに地方と同じで車社会の地域となってしまっており伊豆急は観光路線の要素が大きい。

損得の境界線の判断材料として、

・小田原から南伊豆フリー乗車券 4410円 / 小田原~伊東670×2+1700=3040円
・横浜から南伊豆フリー乗車券 5850円 / 横浜~伊東1660×2+1700=5020円
・東京から南伊豆フリー乗車券 6160円 / 東京~伊東2270×2+1700=6240円
・東京近郊 休日おでかけパス2670円(当日限り)または通常切符+上記の組み合わせ

 「南伊豆フリー乗車券」は2日間有効、JR線内で途中下車はできず、南伊豆でのバスも含まれる。バスを使えば大逆転する。「伊豆満喫フリーきっぷ」の利点は南伊豆フリー乗車券の経路外からの利用だが、当日限りであるのに買うために伊東駅で下車して次の電車まで30分以上を待ってまで使う利点がどこまであるかだ。伊東まで通常の切符の場合は東海道新幹線の利用が可能となる。さて、販売が再開されるにしても2~4月、夏期を除くため今回と同じ9月からになるでしょう。

| emisaki | 2019-01-10 Thu 07:23 | 交通::私鉄 |