2026-02-22 Sun
小さい頃を思い出した。高度成長期が終わっても金持ちしか外車なんて買えない時代だったが、そんな金持ちが乗ってるはずがなぜか近所にボロボロのカブトムシ型があったため、誰が言い出したか覚えてないけど小学校低学年のガキにしては上手な表現でフォルクス・ワーゲンのため『ボロクソ・ワーゲン』と呼んでたのを思い出した。そんな当時に見たのを越えるボロボロ。もしかすると私が子供の頃に見た車両より製造年が古いかもしれない。
タイヤホイールだけは綺麗なんだが、走りと言えばヨボヨボ爺が歩いてるかのようで別の車両には大迷惑な状態で見たとき後ろの渋滞の原因になってました。しかも坂道をシャコタンと呼べる低い車高だから平地と坂道の変わり目で擦る。ノロノロ運転しかできず逆に安全かもね。本件を取り上げた理由は車検が通って違法ではなくとも社会に対して道義的責任を無視した自己中心的であること。
そう言えば、日本テレビが特番で廃車置き場みたいなところから買ってきて、専門業者に修理させてネットオークションに出す番組を何回かやってたが、あれは見違えるまで修理するからね。
| emisaki | 2026-02-22 Sun 11:53 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-02-19 Thu
物件調査において20年、30年と鉄道を使うとなると不便は大きく積もる。金の亡者な不動産業が出す住みたい街ランキングなんて信じられる要素は無いのだが、おのぼりさんには解らない。路線が入り乱れてる東京都中心部を除けば放射状に鉄道網が敷かれているため間の移動が面倒。横の繋がりってもJRなら武蔵野線まで遠ざからないといけない。道路なら同心円状に何本もあるが鉄道だと困る。
家から駅も含め通勤時間が片道１時間相当で長くなるのを時給1500円と仮定すると年72万円分の損失となる。もちろん72万円入るわけではないため、1日2時間、月20日計算で30年（14400時間失う）なら2160万円相当を失う支払う対価としてどうか。
算出をしたのは十年以上も前、東京都心部 住宅価格の爆上がりで算定は崩壊した。
今だと片道30分の通勤時間を減らすため２千万円の上乗せが必要になる。もっと恐ろしいのは駅まで1分のタワーマンションは徒歩10分の一戸建ての倍の価格で5千万円のところ１億円出さないと買えない。推定した地域より更に都心ならその比較は２億円と１億円になる。
徒歩10分なんて800mでしかないが、精神的に歩けない おのぼりさん は勝手にすればよいから考えず、高齢になったときを考えたら駅よりも商業施設に近いところを探すのが得策。街中が高齢化して動きが減って撤退してる団地や新興住宅地があるため計算に入れなければならない。精神的に歩けない人が増えてるため賃貸なら駅から徒歩10分を越えると劇的に安くなる。
【都心の鉄道、城東地区】
地下鉄が入り乱れてるのは皇居を中心とする地域となり山手線内と言えども横の繋がりは悪くなる。よって山手線外になれば路線バスは必須となり、よく使う「錦糸町駅～亀戸駅通り～西大島～東陽町～門前仲町」の路線はいつ乗っても混雑している。
だから新金線から繋がっている亀戸～木場の貨物路線を考えたが葛飾区同様に江東区内でさえ商業化できるほど利用者はいないだろう。不必要とする地下鉄延伸の計画があることもわかったが、生きてるうちにできるか疑問なくらい妄想段階。
【近代に通った路線を考える】
子供の頃なんて戻る必要もない「舎人（とねり）ライナー」が開業したのは2008年、「つくばエクスプレス」は2005年で若年にとっては生まれてもない頃となるが鉄道としては新しい。
つくばエクスプレスは複数の駅に接点があるが、舎人ライナーは西日暮里だけで日暮里は屋外移動で接続になる。「ゆりかもめ」同様に乗車人数の問題が生じている。運送能力は遊びに行ったときだけでも痛感した。イベント帰りの混雑にて舎人公園から竹の塚駅まで歩いた。
【常磐線】
常磐線では上野東京ラインなる線を強引に作ったところで秋葉原に駅がないため四ツ谷、新宿方面に行くには結局は上野駅で乗り換える必要があり、新宿まで行くなら日暮里乗り換えのほうが良いまま。通ってるのに常磐線には駅があるが、高崎線・宇都宮線に日暮里駅は無い。
常磐線には異なる理由で善し悪し。人口が増えたのが幸いで昔は三河島、南千住には普通電車しか停車しなかったが2004年ダイア改正で全て停車するようになり悲劇は昔話になった。
【JR利用で悲劇の駅…綾瀬、亀有、金町】
上野駅から常磐線の普通電車に乗ったところで線路が異なるため綾瀬、亀有、金町にプラットホームは存在しない。その駅はJRであっても線路として地下鉄 千代田線の延長だから。
話に聞くと昔は線路を切り替えていたようだが、運行本数の増加にて分離されてしまったのに東京メトロ（当時：営団）の路線にもならずJR（国鉄）のままだから面倒くさくなった。
北千住駅～綾瀬駅は東京メトロとJRの共通区間のため運賃差がないよう特殊料金で、どこまで行くかによっても変わる。北千住から北綾瀬なら東京メトロ、北千住から亀有ならJRなのだ。２路線が混ざってしまうと複雑な取り決めがある。
・JR南千住→[JR]→北千住→[JR扱い]→綾瀬→[東京メトロ]→北綾瀬
・町屋→[東京メトロ]→北千住→[東京メトロ扱い]→綾瀬→[東京メトロ]→北綾瀬
・町屋→[東京メトロ]→北千住→[JR扱い]→綾瀬→[JR]→亀有
地下鉄 千代田線を使う限り綾瀬駅だけは問題ない。亀有、金町も乗り換えは不要だがJR～東京メトロの乗り入れとなり運賃が高くなる。金町駅も京成金町線があったところで利点だとは思えない。
綾瀬、亀有、金町を乗降駅にしてJRならば北千住駅で地下２階から地上２階（一般住宅より高い位置）までの常磐線プラットホームまで移動させられる。通勤通学となれば行き帰りに毎回。北千住に住むのが無理で綾瀬、亀有、金町だったら東京都を出て松戸のほうが都心へ向かうには楽。
料金が高くなるって訴訟を起こしている団体がいる。北千住駅での乗り換えが不便だから東京メトロ線を使って西日暮里で乗り換えて料金が高いって訴え、呆れました。身勝手すぎて訴訟用件を満たしてると思えない。京葉線の沿線に住んでおきながら東京駅で乗り換えが遠いと騒ぐ阿呆とたいして違いがない。たとえ廃線してもJRを訴えることできるはずがない。これだから究極の自己中である おのぼりさん は嫌いなのだ。
何十年も前から判明しているため居住地としては避けるべき駅に入れてる。
【城西地域ならば昔は八王子、今は立川】
宅地開発が早かった＝高齢化が早いってことで、かつては八王子に出店していた商業施設が立川に移ったという話を聞いて、多摩地区でも都心回帰が進んでるのかと。
確かに立川のほうが東京に近いし、昔と違って横のつながりになってる多摩モノレールもあるから猫じゃないランドも１本で行ける。ねずみーランドも東京駅で１回乗り換えるだけ。
多摩テック（廃業）、多摩動物公園、俺がガキの頃は山の中にあったが、もう住宅に取り囲まれている。私が勝手に東京都500万人削減を提唱するのも、ほんの僅かな同志なら理解するだろう。実現すれば住宅の料金が高すぎて支払いが滞って破産することもなくなる。
【鉄道運賃】
営団地下鉄の料金は安かったのだが東京メトロになり値上がりと割引切符がなくなり、JR山手線内の料金が安かったのだが、ついにJRは特定を撤廃して大勢が使うところでむさぼる方針になったため、秋葉原駅から恵比寿駅へ向かうのに投稿時点ではJR210円であるが、3月14日のダイア改正にて東京メトロと同価の260円になってしまう。
恵比寿～秋葉原（山手線 27分210円→2026年3月改正260円／日比谷線 30分260円）
ＪＲ線 46～50km 910円
京王線 45～52km 430円
小田急 47～51km 550円
東急線 46～50km 500円
東武線 46～50km 670円
西武線 49～52km 630円
京成線 50～51km 750円
（※50kmを含む料金）
東京メトロ 1km～6km 180円 ／ 28km～40km 330円
名古屋市営 1区～3km 210円 ／ 5区 15km～ 340円
大阪メトロ 1区～3km 190円 ／ 5区 19km～ 390円
十数年前なら東京の地下鉄は安いってことでしたが今は大差ない。東京の初乗りが130円くらいのとき名古屋は200円だった。名古屋や大阪がほとんど値上がってない一方で東京は上がりまくってきたから。名古屋市や大阪市で多用してきた１日乗車券は東京では価値が出るほど乗らないから無意味でしたが、これからは価値のある存在になりそう。
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| emisaki | 2026-02-19 Thu 08:47 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-02-15 Sun
コロナ禍でブルーインパルスを撮影しに行ったとき上流側を歩いたため全く気づかなかった。Googleストリートビューの年代記録からすると2020年から歩道の拡張工事が始まり、徐々に拡張され、2024年に拡張工事が完了しているが、歩行者と分離されずチャリカスを助長させたと感じた。拡張して作るべきは自転車道。俺の横を追い越して行った次にビューンと爆走、「なんだテメエと」鞄からカメラを出すまで時間がかかった。２枚を見比べよ、個々の移動から速度の違いが見える。
１．写真左側の男が追い越してから私の前に出る
２．しばらくして写真右側の車道走行自転車が現れる
３．写真中央の最もスピードを出す女が高速度で私を追い越す
４．車道を走る自転車さえも抜き去って行った
幼少期に聞いた標語 『狭い日本、そんなに急いでどこへ行く？』
広いだろと屁理屈を言う自己中で心が狭い害人を育ててきた更に上の年代にも責任がある。そして無秩序に育った過疎地育ちは集団生活能力がないため他人の存在を無視して勝手な事を言う。
以下の違反の可能性。
左：徐行義務違反＋通行区分違反（歩道を通行する場合には車道寄り）
中：徐行義務違反＋安全運転義務違反（歩行者の真横を爆走）
右：車道路肩 正当な走行
この歩道の上り車線にはスロープが作られているものの「自転車通行可」の標識は過去に遡っても無い。下り車線の歩道には「自転車通行可」の標識があり全ての人が常時通行することが認められていますが、歩道ですので「徐行する義務」が生じているが誰一人として守ってない。人が少ないから爆走である。
→ 墨田区東墨田3丁目 Googleストリートビュー2022年8月
矛盾する標識が各所に見られるため いい加減にしやがれと怒ったが「自転車通行可」の標識は取り去れていた。よって「13歳未満、70歳以上」のような特例があるのみで、「自転車専用通行帯」がある場合に自転車はそこを通行する義務が生じる。
写真にある道路事情にて歩道を自転車が走行する権利は無い。撮影時点で青切符罰則は導入されていないため、単なる犯罪者。
ところが、これを撮影していたときも、子供から大人まで「自転車様のお通りだい」って具合であるし、くわえタバコで走行する糞野郎まで出現。普段なら糞野郎が反転して向かってくるほどブチ切れてるところだが、この時点で数キロは歩いてボロボロだったし、複数が爆走して遠ざかってたため誰がヤク中だか判別つかなかった。
目視でも速すぎて危険を感じたため瞬間的にシャッターを押した。
ここは遊歩道であるから危険度が高いのに自転車の通行を認めてるほうが悪い。そもそも車道ではない。河川にて国土交通省なのか墨田区なのか管理がわからないと言っても道路交通法で処罰できないとは思えない。サツは秩序より面倒な仕事が嫌いな職務怠慢で私有地でも道路に接しており公共性のあるところは取り締まれるのに手を出さない。上記の例では推定時速20kmだが高齢者が多く歩いてることから脅威な速度であり本物の都会人なら絶対にしない。「本物の都会人」なんて1400万人中で数えられるほどしかいなかったわ。それだから集団社会を遺伝子レベルで知らぬくせに大都会のルールを決めるなと役所や政治家にケチをつけてきた。
だいたい真横に車道が通ってるため単なる自己中でしかない。河川敷にて正式な車道としないならば全ての車両通行禁止（工事など許可車両の除く）としなければならない。
そこより桁違いに恐ろしいのは太い川の河川敷でありチャリカスで溢れている。自転車競技ふうな服装をしたクズどもがたくさんいて時速数十キロとも思える場合も見る。全員に赤切符を切れ！
俺の敵は社会性のない害悪であって国籍どころか生物かも問わない。
なぜ、この程度のことさえも守れないのか？野獣ですか？
尚、社会性（集団生活能力）と学力は全く関係がない。何かと社会性がない行動をしてる人が炎上してると、東京大学に入学できる奴がしゃしゃり出てきて「貧乏人が騒いでる」なんて宣う有名人がいるが、御山の大将で貧乏な人格だよね。集団生活能力は通称「親ガチャ・地域ガチャ」と言えるほど色濃いため、「育ちが悪い」という言葉をよく使わせていただいている。
人間教育の問題ですから貧乏か金持ちかなんて関係がありませんが、社会を知らぬ人（親）や社会と呼べるものがない地域で育てば「御山の大将」と言うロクでもない人間に育ってしまい、自己中育ちの基準にて自己中をごり押ししてくるのであった。
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| emisaki | 2026-02-15 Sun 22:47 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-02-13 Fri
人間なら当たり前くらいの基本が守られてない。０．自転車は歩行者と同じだと思ってる（この自分勝手が諸悪の根源）
１．これから違反になるのではなく現状は単なる刑法犯（赤切符からの犯罪者）
２．条件を満たしてないのに歩道を通行する
３．条件を満たして歩道も通行しても徐行運転をしない（警察は全く取り締まらない）
４．横断歩道は自転車に乗車して横断するところではない（警察下部が勝手に認める）
５．子供の頃から交通の法律、道路表示を教えて遵守させなかった
幼児から義務教育の学校教育だが、「偏差値の高い“害人”」を多く製造してきたが「真っ当な人間」を作る教育こそが最優先でなければならず、生活安全（犯罪）、災害安全（地震、火災ほか）、交通安全が義務教育課程に取り込まれねばならない。
長年と取り締まられてこなくて犯罪まみれになってる大人を正すのは一筋縄ではいかないからこそ幼少期教育が重要なのである。既に腐った親には任せられない。
俺に言わせれば「道の歩き方」や「列の並び方」さえも教える必要がある。そうしないと歴史的に社会もやったことがない連中の子孫が知りもしないくせに勝手な事を言い始め、現に田舎者が数のチカラによって集団生活ルールをねじ曲げてきたから。
項目０．歩行者だと勝手に思ってることが、あらゆる自転車による違法行為に繋がっている。車両であったのなら昔から歩道を通行することはなかったし、傘をさすなんて超ド級バカは出てこない。
項目１．テレビなど大手マスメディアも現在でも違法行為であることを強く語ってこなかった。2026年4月から違反になると無秩序なバカ国民に根付かせる報道を多くしてきた。
項目２．たいして車も走ってないのに車道が危険だからとは社会性がなく自己中な育ちの典型ぜりふ。嫌なら歩道を歩け。そもそも車道が怖いのはお前ら自己中育ちの末路である無秩序な運転手で溢れてるからだ！
項目３．法律上は、ただちに止まれる速度と抽象的のため警察庁が報道を通じて人が歩く速度以下とした。馬鹿な報道番組は車道上での車両の徐行速度を提示した
・車道上で車両（全般）の徐行 時速10km以下
・歩道通行で義務な自転車の徐行 人が歩く速度以下（おおむね時速5km以下）
よって歩道暴走族は全員クタバレな犯罪者。のろのろ運転がいやなら車道を走れ！
項目４．歩行者のみが車道を横断する車道上の特例領域のため下車しなければならない。警察の下部組織が勝手な解釈で通行を認めるが矛盾しており、横断歩道だけなぜ自転車が歩行者の一環になるのか？道路交通法に加えて都道府県が定めてる道路交通規則には勝手な事が書かれてると思うこと何ヵ所で感じたことがある。条例と同じで厳しくすることは可能だが、法を越えて許可はできないから何を根拠に認めることができるのか教えて欲しい。
横断歩道の脇に自転車通行帯があればそこの通行が義務。なければ車両規則に従う。車道だから走れるなんて屁理屈をかます奴がいるが規則に従えば走れない。横断歩道と呼んでいるが歩行者のみが通行できる歩道ではないため歩道通行特例も生じない。
近年、横断歩道の脇の自転車通行帯が消される傾向にあるが、その理由は間違った考えで線が引かれたからだと考えてる。車道走行が原則なのに、あの区分線は歩道から歩道に通じるよう線が引かれてるから歩道走行（通行区分違反）を助長させてきた。これ以外にも集団生活能力が欠如した奴らで溢れる社会の一端である役所の大失態は多数ある。
尚、道路交通法 第三十八条は横断歩道にさしかかった車道を通行する車両に対して歩行者安全に関する規定であり、横断歩道を歩行者のように通行しようとする車両を認めていない。
項目５．交通戦争をやらかした連中の子供が育って運転免許証を習得して第二次交通戦争をおっぱじめやがった。その交通戦争が起きたからだと思うが子供が遊びながら学習できる「交通公園」が各所にあったが、今はほとんどなく機能してるとも思えない。警察がスタントマンを雇って自転車と自動車の事故を見せるのも希であり、学校の授業に組み込まれたなんて聞いたことがない。歩道をカルガモ走行（爆走）と怒ってきたようにバカ親から学習させる必要がある。
基礎から徹底的に教えてもいないのに無秩序で凝り固まった奴らが真に理解することは無い。
（昔からある言葉 馬鹿は死ななきゃ治らない）
本件で除外した難しいルールの話になるが…
インターネットによって「なんちゃってメディア」が莫大に増えてしまったため完全に理解してないのに能書き垂れる知ったかぶりが溢れかえった。
教えようとしてるが馬鹿な出題に呆れた例として「自転車は道路のどこを走るのか」と絵を出していても、こっちは理解しているからこそ答えられないのが「路肩」なのか「路側帯」なのかが示されてなかった。その違いを理解しないと似て非なる物の走るべき場所を間違える。
ただし、分離された歩道の存在を明かされなくても絶対に車両（自転車を含む）が走行してはいけないのは車道外側線が白実線２本の「歩行者用路側帯」であり、東京を歩き回っていても偶然に見つけた一ヵ所しか見たことがない。
東京都江東区東陽 洲崎川緑道公園沿いGoogleストリートビュー 2020年1月 西向き 南(左)側 駐車違反、北(右)側 通行区分違反、駐停車禁止違反
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| emisaki | 2026-02-13 Fri 22:45 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-02-11 Wed
→ GoogleMap ＞ 東京都墨田区東墨田 ： Googleストリートビュー路線バスで通過してしまうと気づきにくくなり、桜より前に東京スカイツリー建設中は広域に歩いていたが、その当時（2011年以前）にゆりのき橋通りに「自転車専用通行帯」は存在しなかった。
１．自転車専用通行帯（自転車レーン）がある場合、自転車は原則として車道の左側にあるその専用通行帯を通行しなければならず原則として歩道の走行は禁止
２．自転車通行可の標識がある自転車歩行者道（歩道）
原則となってるのは、工事中、路線バス、駐車違反車両を避けるような条件の場合に逸れることは認められている。法律上で歩道に「自転車歩行者道」の標識がある場合はそこを通行できる。また、13歳未満、70歳以上は標識に関わらず歩道を通行することができる。ただし、歩道で自転車は「徐行」…のろのろ運転しか認められていない。
自転車の取り締まりでテレビ報道された春日部市にあるよう車道の左端を走り続けると、信号機（車両用と歩行者自転車専用）のズレによって車両用の信号機に従ってしまい信号無視にされていたが、車道を走る自転車は車両用の信号機に従うのが基本であるため、決まり事を上書きするような ひっかけ は複数あり、自動車の運転手も警察が敷いた罠の取り締まりに捕まる。
＜追記 2026年2月15日＞
長期的に矛盾する状態だったが、投稿時点でGoogleストリートビューの最新が2022年8月と3年半も前だったため、現場を確認しに行ったところ、歩道にあった「自転車通行可」の標識は取り去れていた。
| emisaki | 2026-02-11 Wed 22:56 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-02-04 Wed
昨年の廃線では病院路線も廃線かと思ったが、「鉄道駅A～病院～鉄道駅B」となっていた片側の鉄道駅Bまで通じる部分が廃線であり閉ざされたわけではなかった。そこでの問題は「病院～鉄道駅B」の沿線だが、その利用者が劇的に少なかったと考えられるし、今は利用者がいても廃線するしかない危機的な状況になっている。
神奈川中央交通（カナチュー）の廃線が取り上げられてるが、もう１年以上前に聞いたやつが実行されるだけ。上記と同様に相模湖駅～高尾駅～八王子駅なんて非効率。悲劇は利用住民であって、滅多に使わない観光客に文句を言う資格はない。可能ならば観光シーズンに高値のバスを運行すればよい。私はそんな観光バスすら無く自家用車でしか行けなくなってることを悲観してきた。
住民は自治体によるデマンド交通が取り上げられていたが、それを観光客に使わせてはならない。京都で起きた外国人観光客が路線バスを乗っ取ったように使って住民が利用できなくなる事態を招く。使えるとして「空きがあるときだけ」「地元民利用による土壇場でキャンセルを受け入れる」のが絶対条件。観光客の大部分は自己中だからだ。
集まったほうが効率的だが集まりすぎも非効率。
東京都の転入超過が減ったと報道されたが、それでも６万人も増えていて長年と無秩序侵略により大迷惑状態。他県は提出超過だから東京都から500万人（周辺1千万人）は追い出せと希望。
ただでさえ自己中育ちが究極の自己中へと陥れたのが「自家用車」であることは数々の身勝手な発言からも明白である。起きてしまったことを批判しても変えられないが、私が生まれた頃の道路族と呼ばれた政治家が調子の良いことを言ってきて、それは現代までも続いている。
物流を楽にした一方で、道路建設において「行くのを楽にした」と騙されやがったが、結果的に「“出て”行くのを楽にした」のであった。いまさら戻せないため国策として近隣への集団移住による廃村、廃町をして、生活環境、公共設備、公共交通を効率化するしかない。財源として大都市への移住した子孫へ「都市生活不適合者迷惑税」を施行すること。
| emisaki | 2026-02-04 Wed 23:27 | 交通::情報・考察・計画 |
2026-01-28 Wed
縦割り行政と言えるが道路構造に警察は絡んでない。そんなことで調べてゆくと、警察による道路標識と役所による道路標識があるのだが法律上の効力は同じ。単に「お願い」な警告版には法的拘束力は無いが、道路交通法ではなく条例による禁止もある。本題の自転車は歩道を走ると根付かせたのは遠い昔になり、近年の改正（改悪）まで明確に歩道走行は禁止であったのに街中の警察官は堂々と歩道を自転車で走る犯罪が常態化していたのだから市民に示しが付かない。
前投稿で調べてた施設の目の前で写されてる。並走禁止、歩行者が見られないだけで歩行者往来妨害でもある（調布市 東八道路Googleストリートビュー）。違法行為は日本中で常態化してる。
【自転車の安全で作るも実は自転車運転犯罪者を助長させ歩行者を危険にした悪例】
以下は例で全国に多数ある。
・東京都小金井市 東八道路沿い（Googleストリートビュー2024年7月）
・埼玉県川口市 けやき通り（Googleストリートビュー2024年7月）
上記は単なる歩道上であり、車道に作られる自転車専用通行帯ではない！
各市町村で真似したため全国的に見られる実は間抜けな構造。自転車は車道として歩行者と完全に分離せねばならない。何が間抜けって長くは続かず、すぐに歩行者と一体化する。三鷹市大沢2-6-49の前（Googleストリートビュー）を見れば、分離区間が入り組んでおり直角に入ったり出たりしなければならない。
たいして人も歩いてなければ自己中育ちの連中が、いちいち自転車と書かれた道には入らない。バスの系統を間違え逸れてしまったとき東八道路を歩いて目の当たりにしたのが歩道を爆走する自転車の脅威だった。
自動車から守ったら今度は歩行者を危険にさらしたため更に分離した状態であるが、教育が悪いからチャリカスを経てバイクや自動車で人殺し運転手になるのである。
【私が行ってすぐに気づいた間抜け構造 長年と放置もやっと改良工事された】
似た間抜けな構造は名古屋市の中心地にも見られたが、やっと改良された。愛知県名古屋市 伏見通り 国道22号沿い（2020年 → 2025年5月Googleストリートビュー）で、こちらは歩道と柵で分離された自転車専用通行帯である。
自転車専用通行帯のある道路で自転車はそこを通行する義務があるが、交差点のたび、くねくね曲がった構造の頃、自転車がそこを走ってるのを見たことがなかった。
道路を改良したところで自転車の運転手はチャリカスとなってるため直線化してからの脅威は交差点で減速しないことだが、そこは勝手に死ねとしか言えず、自転車を交通弱者とするのはいい加減にすべきで車両へは対等に罰則を科さねばならない。
余談だが、日本人に染みついた、とんでもない間違いな思想として、自転車運転で犯罪（違反）を繰り返してきたことと、酔っ払いだから何かやらかしても仕方ないと許すこと。暴行障害や器物損壊に至らずとも「酒に酔って公衆に迷惑をかける行為の防止等に関する法律」「迷惑防止条例」「道路交通規則」にある禁止行為であり、酔っ払って何かやらかしたら重ねた罪なのに酔っ払いだから仕方ないと頭おかしい概念がある。自らの意志において酩酊したことを心神喪失と呼んではいけない。自動車で繰り返されるのだから自転車による飲酒運転は減らない。
【都会を知らぬ連中が都市計画した末路】
上記リンクで示した歩道構造は土地が広い地方都市、新興住宅地に見られるため、都市生活不適合者が好き勝手をできる環境を整えてしまった。
そうした自己中たちが押し寄せてきたのだから歩行者が怒鳴られたらしく、1990年でさえ自転車運転手が「もっと端っこ歩きなさいよ」と言う歩行者往来妨害罪なCMが堂々と放送されてた。
【過去の大失策 推察】
自転車の取り締まりを行わなかった理由として「交通戦争」が原因ではなかろうか。戦後、大勢の他人を見たこともない連中が大挙して都市部へ集まったため自動車運転で大勢の人を殺したから「交通戦争」と呼ばれたわけだが、当時は自動車が優先のような社会体質だった。
日本より桁違いに自己中である外国では今でもそうだし、日本でも地域性が色濃く出るため都道府県別で横断待ちしてる歩行者を目の前にして停車するかランキングまであるわけさ。
危険な連中がのさばってる車道なんて危なくて走れないため自転車は歩道を走るようになり、道路交通法で明確に禁止だったのに警察も責めてこなかった結果が現在の交通ルールを守る気がない確信犯による「第三次交通戦争」である。
チャリカスが野放しどころか、飲酒運転で時速192kmや268kmで人殺し犯に生き地獄レベルの刑罰が与えられない。ですから熊を撃つより先に野獣以下の人間に人権など必要ないと訴えてる。
古い写真を調べてゆくと昔に歩道なんて区分は見られない。現代と比べると50、60年前は話にならない。昭和の東京オリンピックが開催された以降になるが、戦後の混乱期を抜けて集団就職で田舎から出てきた人達の子供が集団生活能力が無いまま成人してやらかした1988年からの「第二次交通戦争」を経て車両の安全性のみならずガードレールの設置が進んだのではなかろうか。もちろん大都市は早くから車道と歩道の分離が見られたが郊外になると植木がある程度。東京のど真ん中でガードレールがなくても成り立つのは銀座だけだ。
ガキの頃から自己中なチャリカスとなった連中が自転車で人を殺すまでになったから大問題になってるのだが、そのまま将来にバイクや自動車を運転するから人殺しになる。
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| emisaki | 2026-01-28 Wed 23:25 | 交通::情報・考察・計画 |
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